Las rutas del Atlántico Norte (NAT) son las vías aéreas que generalmente utilizan los aviones que toman rutas aproximadas de círculo máximo entre América del Norte y Europa; Debido a los cambios bruscos en la fuerza y dirección del viento sobre el Atlántico Norte de un día a otro y de un lugar a otro, los NAT no están fijos en su posición, sino que se trazan cada mañana para permitir vuelos transatlánticos con la mayor cantidad de viento de cola (y, por lo tanto, tanta velocidad terrestre y tanta eficiencia de combustible por vuelo) como sea posible y, luego, enviado a todas las aerolíneas que preparan aviones para vuelos transatlánticos.
Por el contrario, el clima en la estratosfera , la capa de aire que se encuentra sobre la tropopausa (el límite superior de la troposfera propensa al clima ; generalmente se encuentra entre 35 y 50 kilopies en las latitudes templadas y polares, pero generalmente se encuentra a una altitud mucho más alta sobre los trópicos) y por debajo de la estratopausa (el límite superior de la estratosfera y el límite inferior de la poco conocida mesosfera ; generalmente ubicada alrededor de 165-180 kft) - es esencialmente uniforme y constante de un día a otro, cambiando (generalmente) solo lentamente, con las estaciones. Esto elimina la razón de serpara los NAT en movimiento, ya que ninguna ruta estratosférica en particular es objetivamente mejor que cualquier otra de longitud comparable. Por esta razón, el Concorde (crucero a niveles de vuelo [FL] 470-600, lo que equivale a una altitud de 47-60 kft, más o menos un kilopie más o menos) 1 no usó los NAT, sino que siguió, para vuelos en mar abierto. crucero estratosférico, uno de un conjunto de vías aéreas fijas trazadas previamente, cuyas ubicaciones no cambiaron de un día a otro.
Pero el Concorde, incluso cuando todavía estaba en servicio, no fue el único avión que cruzó el Atlántico Norte en la estratosfera; los jets de negocios (al menos los muchos que son realmente capaces de hacerlo) vuelan rutinariamente entre FL 450 y FL 550 más o menos (el límite superior exacto depende del modelo de bizjet), y algunos jets militares más pequeños vuelan rutinariamente por encima de FL 600 en para minimizar la resistencia aerodinámica en vuelos de larga distancia. Estos otros jets de gran altitud se beneficiarían tanto como el Concorde de poder usar vías aéreas estratosféricas fijas en lugar de tener que seguir las NAT variables y no estratosféricas que benefician a las aeronaves; sin embargo, solo me he encontrado con la mención de rutas estratosféricas inmóviles con referencia al Concorde, y en un lenguaje que hace parecer que el Concorde fue único en el uso de estas rutas.
Entonces, ¿los bizjets estratosféricos y los jets militares tienen que usar los NAT (y, si es así, por qué?), ¿O pueden usar rutas estratosféricas fijas, como lo hizo el Concorde?
1 : El nivel de vuelo de una aeronave es la altitud, en hectopies, que indica su altímetro barométrico (si está correctamente calibrado y suponiendo que el sistema pitot-estático de la aeronave funciona correctamente) cuando se ajusta a la presión estándar (29,93 inHg).
La tropopausa está entre los 30 y los 30 en las latitudes medias del norte en las que residen los NAT (y está en los 20 en el Ártico en invierno), por lo que un avión que cruza en un NAT a 55 grados N en FL370 estará bien en la estratosfera. .
Concorde no usó los NAT simplemente porque los NAT alcanzan un máximo de FL410. Y en cualquier caso, los NAT son una gran banda de pistas paralelas de varios cientos de millas de ancho que en su mayoría se desplazan más hacia el norte o hacia el sur para adaptarse a los patrones climáticos y las ubicaciones de los chorros polares, etc. Las rutas en realidad no están personalizadas mucho más que eso.
De todos modos, debido a que alcanzan un máximo de 410, si su avión puede navegar por encima de 410, como un Global o Gulfsteam, puede evitar los NAT y puede solicitar cualquier ruta personalizada que le convenga y que no entre en conflicto con otra persona.
¿Los jets que vuelan a gran altura tienen que usar el NAT y, de ser así, por qué?
No necesitan usar las pistas cuando están por encima del HLA (espacio aéreo de alto nivel), que es FL 285 a 420 (inclusive), pero deben conocer los procedimientos NAT y tener las pistas actualizadas. El por qué es en caso de que necesiten volar más bajo, por ejemplo, debido a la pérdida de un motor.
Esto se destaca en el Doc 007 de la OACI (Manual de operaciones y espacio aéreo del Atlántico norte):
Si bien las aeronaves y los pilotos pueden volar por encima de la NAT MNPSA sin el requisito de una Aprobación MNPS, es importante que las tripulaciones de dichas aeronaves comprendan los procedimientos y sistemas operativos empleados en la MNPSA y también un conocimiento específico de la ubicación de cualquier aeronave activa. estructura OTS. Esto es importante para ayudar a mitigar el riesgo asociado con cualquier penetración planificada o no planificada del espacio aéreo NAT MNPS (es decir, descensos de emergencia).
y
Las tripulaciones de todos los vuelos NAT a FL290 o superior, incluso aquellos que transitarán el NAT por encima del NAT HLA (es decir, por encima del FL420) o a través del NAT HLA pero que no tienen previsto utilizar el OTS, deben recibir tanto el mensaje de seguimiento organizado como enmiendas a la misma.
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