¿Por qué las tasas de accidentes son más altas en aviones más pequeños?

La cantidad de recursos que se destinan a la aviación comercial es realmente asombrosa: la cantidad de tiempo, talento, dinero y esfuerzo que se han invertido en hacer de las aerolíneas el modo de viaje más seguro conocido en la historia registrada es realmente extraordinario, y los resultados reflejan que .

Diseño

Los aviones son caros, pero parte de ese gasto es el cuidado extremo que se ha tenido para hacerlos altamente confiables, con sistemas redundantes y muchos sistemas de advertencia anticipada cuando algo se acerca al punto de fallar.

Hace cincuenta años, los aviones eran menos fiables; los ingenieros han incorporado las lecciones aprendidas. Y, considerando cuánto dinero gana un avión comercial, las aerolíneas generalmente están dispuestas a pagar absolutamente el mejor precio por el diseño más seguro posible.

Los aviones pequeños también se han beneficiado de este proceso de aprendizaje, pero por cuestiones económicas, no obtienen tanta redundancia ni refinamiento. Si bien el 99,999% podría ser "suficientemente bueno" para la aviación general, las aerolíneas pueden permitirse los costos (altos) de agregar más 9 al final de ese número.

Mantenimiento

Una vez más, las aerolíneas pueden permitirse un proceso de mantenimiento y un régimen de inspección que aumentaría significativamente el costo de volar un avión ligero.

Los mecánicos están capacitados para cumplir con los estándares uniformes y trabajan en un entorno cuidadosamente monitoreado donde las piezas se rastrean exactamente y la aeronave tiene un historial increíblemente detallado de todo lo que se ha informado y arreglado durante su vida útil.

Los fabricantes como Boeing y Airbus pueden ver millones de horas de datos y detectar tendencias que se están desarrollando para evitar problemas incipientes antes de que se generalicen. Esto, combinado con la forma en que se diseñan los aviones, hace que las cosas sean realmente confiables.

El mantenimiento de la aviación general es bueno, no lo estoy criticando, pero el mantenimiento de las aerolíneas, especialmente en las principales aerolíneas, es increíble. Eso no es gratis, pero los resultados están ahí.

Experiencia y formación de pilotos

Los aviones ligeros suelen volar con un solo piloto, por un piloto que probablemente tiene menos de 2000 horas y que puede haber volado 200 horas en el último año.

Por otro lado, los pilotos de líneas aéreas normalmente se contratan con al menos 1000 a 2000 horas de vuelo, a menudo más, y un capitán en una aerolínea importante puede tener entre 10 000 y 20 000 horas. Sumado a eso, la tripulación probablemente haya volado entre 400 y 800 horas en el último año, además de haber recibido varios días de entrenamiento, tanto en la escuela en tierra como en el simulador, así como al menos uno, si no dos, chequeos.

Volar es su profesión, no un pasatiempo, y pasan tiempo estudiando continuamente la aeronave, sus sistemas y listas de verificación, el medio ambiente y las regulaciones. Y están capacitados para trabajar como equipo: si un piloto está a punto de cometer un error, el otro piloto está allí para detectarlo y mantener las cosas encaminadas. No todos los que vuelan aviones ligeros tienen estos recursos.

Todo esto es posible porque, si bien es costoso , las aerolíneas pueden permitírselo.

Y los registros hablan por sí solos: una muerte en un avión comercial de EE. UU. en los últimos años , que incluye muchos millones de vuelos. No creo que ninguna otra actividad humana, incluido dormir en tu propia cama por la noche, pueda reclamar un historial de seguridad similar.

El punto relevante no es que volar aviones ligeros sea "peligroso" en comparación con la aviación comercial; es bastante seguro en comparaciones normales. Es solo que volar en una aerolínea es tan increíblemente seguro que cualquier otra actividad parecerá más riesgosa en comparación.

Otro factor: los aviones comerciales tienden a volar a grandes altitudes, sobre la mayoría de las condiciones climáticas adversas y de poca visibilidad durante la mayor parte de su tiempo de vuelo. Los aviones livianos generalmente no están presurizados, con un techo de 12,500 pies (hasta 15,000 pies por períodos cortos de tiempo), lo que los pone en condiciones de mal tiempo o poca visibilidad, no solo durante el despegue y el aterrizaje, sino durante la mayor parte de su vuelo. hora.

La mayoría de los accidentes de avionetas están relacionados con el clima y la visibilidad... por lo general, un piloto VFR que vuela en condiciones IFR, se desorienta debido a la poca visibilidad y se estrella... como el accidente del JFK Jr.

En los vuelos comerciales no suele ocurrir esto, en parte porque los pilotos están entrenados en vuelos IFR, por lo que son menos propensos a la desorientación espacial cuando no pueden ver el horizonte, en parte porque tienen la experiencia y el equipo/información para detectan y evitan realmente el mal tiempo, y en parte porque normalmente vuelan sobre la mayoría del mal tiempo y las condiciones de poca visibilidad, no en ellos.

Grandes vuelos comerciales, dos motores, dos pilotos. Más ojos y manos para manejar la pérdida de un motor. Se exigen estándares muy altos de capacitación recurrente.

El propietario voló y otros vuelos de piloto privado, generalmente se atribuye a la falta de capacitación. Volar en clima IFR sin la habilitación, la práctica o el equipo (piense en condiciones de formación de hielo). O agotamiento de combustible. Mucho menos entrenamiento después de una licencia inicial, o una habilitación adicional (instrumental, tal vez comercial, tal vez otros tipos de aviones. Por ejemplo, el mío se detuvo después de la habilitación de instrumentos, y solo volé mi avión, así que me volví realmente competente).

Empresas medianas a grandes, por lo general tienen pilotos profesionales que vuelan el avión. Las pequeñas empresas podrían tener al propietario como piloto y tendría que ver las estadísticas sobre su tasa de accidentes. Apuesto a que la tasa es bastante baja.

Luego hay cosas como helicópteros que realizan recorridos turísticos sobre el río Hudson en Nueva York. Creo que fue una falla mecánica.

Militar - Creo que fuera de los teatros de guerra, los accidentes suelen ocurrir durante el entrenamiento, y lo hacen mucho. Vuele suficientes horas y algo se romperá, o se producirá una situación irrecuperable, o simplemente se producirá un error humano.

Para la aviación general, es principalmente la mayor probabilidad de accidentes causados ​​por un mal juicio; volar de VFR a IFR, quedarse sin gasolina, despegues sobrecargados, manejo incompetente cerca del suelo, etc. Mientras que el mundo de las aerolíneas está muy reglamentado y opera con criterios claros de ir-no-ir, con copias de seguridad tanto del sistema como del procedimiento. Cuando estaba volando en los arbustos en flotadores, los peligros se debían principalmente a la necesidad de hacer juicios constantes sobre el clima y las cargas, etc. Es un mundo de grises, no de blanco y negro y de vivir según tu ingenio. Muy desafiante pero muy divertido.

De todos modos, filtre todos los accidentes de GA causados ​​por incompetencia y mala habilidad para volar, y creo que comienza a acercarse a la seguridad de volar en una aerolínea. Porque si estás en un Chevy Biscayne del cielo como un Cessna 172, que está medio bien mantenido, en un día soleado, lleno de gasolina, y tienes un nivel mínimo de buenas habilidades y juicio, realmente tienes que trabajar en es para matarte.

Todas las aeronaves y los pilotos deben cumplir con ciertos estándares para ser considerados aptos para volar. Por ejemplo: todas las piezas utilizadas en una aeronave (general, comercial o militar) deben tener documentación adjunta que certifique su idoneidad para su uso en una aeronave: trazabilidad hasta el punto de fabricación, inspección, etc. Las aeronaves utilizadas en el transporte comercial requieren más inspección frecuente que la aviación general, pero eso no debería hacer que la aviación general sea menos segura. Los pilotos comerciales requieren exámenes médicos más frecuentes, requieren "viajes de verificación" periódicos y, en general, terminan siendo monitoreados más de cerca para determinar su competencia que los pilotos privados. Además, los pilotos comerciales tienden a acumular muchas más horas de vuelo, por lo que los pilotos comerciales suelen tener más experiencia que los pilotos privados. Dicho esto, los pilotos comerciales siempre comienzan como pilotos privados. Los aviones de aviación general superan con creces a los aviones comerciales; hay muchos más movimientos de aviones de aviación general que de aviones comerciales. Las aeronaves militares deben operar en condiciones peligrosas: las aeronaves de combate deben volar hasta el borde de su envolvente de vuelo para obtener una ventaja táctica y/o escapar de una amenaza; incluso el transporte militar a veces tiene que ser operado en sus extremos para entrar y salir de lugares estrechos y/o no preparados o evitar convertirse en un objetivo. Este tipo de vuelo debe practicarse con regularidad para que los pilotos lo hagan bien cuando más importa, por lo que el vuelo militar suele ser más arriesgado que el no militar, incluso en tiempos de paz. Las aeronaves militares deben operar en condiciones peligrosas: las aeronaves de combate deben volar hasta el borde de su envolvente de vuelo para obtener una ventaja táctica y/o escapar de una amenaza; incluso el transporte militar a veces tiene que ser operado en sus extremos para entrar y salir de lugares estrechos y/o no preparados o evitar convertirse en un objetivo. Este tipo de vuelo debe practicarse con regularidad para que los pilotos lo hagan bien cuando más importa, por lo que el vuelo militar suele ser más arriesgado que el no militar, incluso en tiempos de paz. Las aeronaves militares deben operar en condiciones peligrosas: las aeronaves de combate deben volar hasta el borde de su envolvente de vuelo para obtener una ventaja táctica y/o escapar de una amenaza; incluso el transporte militar a veces tiene que ser operado en sus extremos para entrar y salir de lugares estrechos y/o no preparados o evitar convertirse en un objetivo. Este tipo de vuelo debe practicarse con regularidad para que los pilotos lo hagan bien cuando más importa, por lo que el vuelo militar suele ser más arriesgado que el no militar, incluso en tiempos de paz.

Asi que,

Una tasa de incidentes más alta entre la aviación general se puede atribuir a puras estadísticas, solo que hay más, y también a un nivel más bajo de habilidad, experiencia o disciplina del piloto.

Una mayor tasa de incidentes entre la aviación militar se puede atribuir a los extremos a los que el avión y el piloto deben ser empujados, y la mayor probabilidad de que uno o ambos sean empujados demasiado lejos de vez en cuando.