¿Se satisface ETOPS únicamente mediante círculos de rango?

No, ETOPS no se satisface únicamente con los círculos de alcance, sino (entre otras cosas) con el "tiempo necesario para volar a ese aeropuerto".

Consulte los requisitos de 14 CFR 121.633 (énfasis mío):

(a) Para ETOPS de hasta 180 minutos inclusive, ninguna persona puede incluir un aeropuerto como aeropuerto alternativo de ETOPS en un despacho o liberación de vuelo si el tiempo necesario para volar a ese aeropuerto (a la velocidad de crucero aprobada con un motor inoperativo según condiciones en aire en calma) excedería el tiempo aprobado para el sistema significativo de ETOPS más limitante del avión (incluido el tiempo del sistema de supresión de incendios más limitante del avión para aquellos compartimientos de carga y equipaje que la regulación requiere que tengan sistemas de supresión de incendios) menos 15 minutos.

El párrafo (b), para ETOPS más allá de 180 minutos, establece el mismo requisito de "tiempo necesario".

Entonces, si existiera un escenario como el que describe la pregunta donde "hay terreno entre la ruta y el aeropuerto que hace que [el ETOPS alterno] sea absolutamente inalcanzable", entonces ese vuelo no podría llegar a ese alterno en el tiempo requerido (dado que el alterno no es accesible), y el vuelo no se pudo despachar enumerando esa alternativa.

Esto no es específico de ETOPS, pero está relacionado con terrenos altos. Cuando sobrevuela un terreno que limita su capacidad para llegar a su destino o alternativa de destino, planifique alternativas adicionales denominadas alternativas de "deriva hacia abajo". Luego, el plan de vuelo se segmenta en segmentos descendentes que determinan en qué alternativa aterrizará si es necesario para ese segmento de vuelo.

La información de deriva hacia abajo será parte del comunicado de despacho y asegura que desde cualquier punto de su ruta con una falla en el motor puede cumplir con los requisitos de franqueamiento de obstáculos mientras se desplaza hacia un aeropuerto alternativo adecuado.

Las rutas que volé entre los EE. UU. y México a menudo tenían alternativas descendentes, ya que había áreas en muchas de nuestras rutas en las que no podíamos regresar a nuestro aeropuerto de salida ni llegar a nuestro destino si sufríamos una falla en el motor. En esos casos, haríamos referencia en qué segmento descendente nos encontrábamos y nos dirigiríamos hacia la alternativa para ese segmento.

La base reglamentaria para los procedimientos de descenso y alternativas es 14 CFR 121.191 . La sinopsis es que el vuelo con un motor averiado debe poder proceder a un destino o alternar desde cualquier punto a lo largo de la ruta mientras se mantienen los requisitos específicos de distancia al terreno. Los suplentes "derivados" deben cumplir con los mismos requisitos que los suplentes normales (clima, idoneidad) y deben estar presentes en el comunicado de despacho.

Combinando esto con ETOPS, las alternativas de deriva hacia abajo tendrían que estar dentro del rango de ETOPS además de los requisitos de deriva hacia abajo del terreno.

Los registros:

121.191 Aviones: Motor de turbina: Limitaciones en ruta: Un motor inoperativo.

(a) Ninguna persona que opere un avión propulsado por un motor de turbina puede despegar ese avión con un peso, teniendo en cuenta el consumo normal de combustible y aceite, que sea mayor que el que (según los datos de trayectoria neta de vuelo en ruta aprobados, con un motor inoperativo) en el Manual de vuelo del avión para ese avión) permitirá cumplir con el párrafo (a) (1) o (2) de esta sección, con base en las temperaturas ambientales esperadas en ruta:

(1) Hay una pendiente positiva a una altitud de al menos 1,000 pies sobre todo el terreno y obstrucciones dentro de cinco millas terrestres a cada lado de la pista prevista y, además, si ese avión fue certificado después del 29 de agosto de 1959 (SR 422B) hay una pendiente positiva a 1500 pies sobre el aeropuerto donde se supone que aterrizará el avión después de que falle un motor.

(2) La trayectoria neta de vuelo permite que el avión continúe el vuelo desde la altitud de crucero hasta un aeropuerto donde se puede realizar un aterrizaje según §121.197, despejando todo el terreno y las obstrucciones dentro de cinco millas terrestres de la trayectoria prevista por al menos 2,000 pies verticalmente y con una pendiente positiva de 1,000 pies sobre el aeropuerto donde aterriza el avión después de una falla en un motor, o, si ese avión fue certificado después del 30 de septiembre de 1958 (SR 422A, 422B), con una pendiente positiva de 1,500 pies sobre el aeropuerto donde aterriza el avión avión aterriza después de que un motor falla.

(b) A los efectos del párrafo (a)(2) de esta sección, se supone que:

(1) El motor falla en el punto más crítico de la ruta;

(2) El avión pasa sobre la obstrucción crítica, después de la falla del motor en un punto que no está más cerca de la obstrucción que el punto de referencia de radionavegación aprobado más cercano, a menos que la Autoridad Aeronáutica autorice un procedimiento diferente basado en salvaguardas operacionales adecuadas;

(3) Se utiliza un método aprobado para permitir vientos adversos:

(4) Se permitirá el lanzamiento de combustible si el titular del certificado demuestra que la tripulación está debidamente instruida, que el programa de entrenamiento es adecuado y que se toman todas las demás precauciones para garantizar un procedimiento seguro;

(5) El aeropuerto alterno se especifica en el despacho o autorización de vuelo y cumple con los mínimos meteorológicos prescritos; y

(6) El consumo de combustible y aceite después de la falla del motor es el mismo que el consumo permitido en los datos de la ruta de vuelo neta aprobada en el Manual de vuelo del avión.