Fui pasajero en un vuelo de este a oeste recientemente. Durante el vuelo, estaba jugando con la nueva función "Perfil de vuelo" de Garmin Pilot que muestra muy bien la velocidad del viento en varias altitudes, y noté que estábamos volando contra un viento de frente de más de 80 nudos en FL320, pero si hubiéramos bajado a FL220 reduciría unos 40 nudos de viento en contra. Eso parece bastante significativo. Un vuelo de 1000 NM con una velocidad respecto al suelo de 355 nudos (a la que estábamos navegando) ahorraría 17 minutos de tiempo de crucero con 40 nudos menos de viento en contra. Eso es un 10% de aumento en la eficiencia.
Entonces, la pregunta es, ¿nos quedamos (o incluso planeamos en primer lugar) volar a FL 320 durante toda la parte de crucero del vuelo simplemente debido a que ATC necesitaba mantenernos allí para fines de enrutamiento de tráfico? ¿Hay un aumento aún mayor en eficiencia de combustible entre FL320 y FL220 superior al 10%, o la diferencia es lo suficientemente insignificante como para que no valga la pena pedir una altitud diferente del ATC, o algún otro factor que no se considera aquí?
Su evaluación es errónea porque no tiene en cuenta las diferentes densidades del aire. Usted establece las siguientes condiciones:
y usted está proponiendo descender a las siguientes condiciones:
A 32.000 pies, las condiciones estándar rondan los 275 hPa, 225 K y una densidad de 0,43 kg·m . Si su viento de 80 nudos es un viento de frente puro, una velocidad respecto al suelo de 355 nudos se traduce en un TAS de 435 nudos. Si corregimos este TAS por las condiciones ambientales obtenemos una velocidad aerodinámica indicada de unos 255 KIAS. Esta es la velocidad aerodinámica que realmente importa porque es lo que experimenta el avión cuando interactúa con la atmósfera.
Si descendemos a FL220, donde las condiciones estándar son 430 hPa, 244 K y 0,61 m , una velocidad aerodinámica de 255 KIAS produce una TAS de 363 kt TAS. Si tenemos un viento en contra de 40 su, esto produce una velocidad respecto al suelo de 323 kt. Esto es aproximadamente 30 nudos más lento de lo que estaba volando a FL320. Un vuelo de 1000 nm tardará unos 15 minutos más en completarse.
Sin embargo, lo más probable es que el avión en el que estaba sea capaz de volar más rápido que 255 KIAS a FL220 y, de hecho, probablemente sea capaz de volar alrededor de 310 KIAS. Volar a 310 KIAS en FL220 tendrá una velocidad aerodinámica real o 440 KTAS y con un viento en contra de 40 kt una velocidad respecto al suelo de 400 kt. Esto lo llevará a su destino más rápido, pero a expensas de una mayor quema de combustible.
También es probable que pudieras haber estado volando más rápido en FL320 (no estoy seguro de cuál habría sido el número máximo de mach para ti), pero también a expensas de quemar más combustible. Si el avión no se despachó para que el consumo de combustible adicional fuera más rápido en FL220, entonces, después de descender, probablemente no tendría suficiente combustible para ir lo suficientemente rápido como para compensar la diferencia en las velocidades aerodinámicas reales.
fanático del trinquete
RobP