Había estado volando un PA-28 Archer III durante bastantes meses antes de sentarme a leer correctamente el POH. Algo me llamó la atención sobre el procedimiento de arranque (énfasis mío)
Abra la palanca del acelerador aproximadamente 1/4 de pulgada. Encienda el interruptor principal de la batería, el interruptor del alternador, el interruptor del magneto izquierdo y la bomba eléctrica de combustible.
Mueva el control de mezcla a RICH completo, verifique que el área de la hélice esté despejada y active el motor de arranque. Cuando el motor arranque, suelte el interruptor de arranque y mueva el acelerador a la posición deseada. Encienda el interruptor magnético derecho. Compruebe la presión de aceite para una indicación positiva.
Habiendo volado previamente un avión donde una llave opera el motor de arranque, y esa llave tiene que viajar más allá de la izquierda, luego el magneto derecho a la posición de inicio, estaba comenzando con ambos Mags en la posición ON (Para aquellos que no lo saben, el Archer III varía en que la izquierda y magneto derecho son operados por un interruptor basculante).
La respuesta obvia a la pregunta de "¿Por qué arrancar el motor con solo 1 magneto en vivo?" es "¡Porque eso es lo que dice el POH!" - No obstante, estoy interesado en la razón eléctrica o mecánica ¿por qué? ¿O tal vez hay algún aspecto de seguridad en el trabajo?
¿Alguien sabe los detalles?
Las razones parecen ser que solo el magneto izquierdo está equipado con un acoplamiento de impulso que retrasa e intensifica la chispa durante el arranque del motor:
Muchos motores alternativos opuestos están equipados con un acoplamiento de impulso como sistema de arranque auxiliar. Un acoplamiento de impulso da a uno de los magnetos acoplados al motor, generalmente el izquierdo , una breve aceleración, que produce una intensa chispa de arranque. Este dispositivo consta de un conjunto de leva y peso mosca, un resorte y un conjunto de cuerpo.
[...]
El acoplamiento de impulso ha realizado dos funciones: girar el magneto lo suficientemente rápido para producir una buena chispa y retardar la sincronización de la chispa durante el ciclo de arranque. Una vez que se arranca el motor y el magneto alcanza una velocidad a la que proporciona suficiente corriente, los pesos volantes en el acoplamiento de impulso vuelan hacia afuera debido a la fuerza centrífuga o la rotación rápida. Esta acción evita que los dos elementos de acoplamiento de los contrapesos entren en contacto con el pasador de tope. Eso lo convierte en una unidad sólida, devolviendo el magneto a una posición de sincronización normal en relación con el motor.
( flight-mechanic.com en Impulse Coupling, énfasis mío)
En un avión con encendido operado por llave (donde la posición de inicio viene después de ambas), el magneto derecho está conectado a tierra mientras mantiene la llave en la posición de inicio:
La mayoría de los aviones tienen un acoplamiento de impulso solo en el cargador izquierdo. Durante el arranque del motor, la llave de encendido desconecta el cargador derecho, por lo que solo el cargador izquierdo proporciona chispa. La sincronización de la chispa del cargador izquierdo se retrasa (más tarde de lo normal) durante el arranque del motor para que arranque más fácilmente. Una vez que se suelta la llave de encendido de la posición de inicio, la sincronización de la chispa se restablece a la normalidad y el cargador derecho comienza a disparar.
( askacfi.com )
Los magnetos funcionan mal a baja velocidad y su sincronización será demasiado avanzada durante el arranque, lo que hará que la chispa se produzca demasiado pronto. Por lo general, el magneto izquierdo tiene un acoplador de impulso, que es una leva impulsada por un resorte helicoidal, para girar el magneto y retardar el encendido para que esté en el punto muerto superior, de lo contrario, el motor puede girar hacia atrás, lo cual es malo . El magneto derecho no suele tener un acoplador de impulso, por lo que lo dejas. En un sistema clave, el ajuste de inicio fundamenta la revista adecuada para usted.
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