¿Cuál puede ser la causa de los problemas de arranque en caliente en un motor de inyección de combustible Lycoming?

Cherokee Six, 32-300 1969. El motor Lycoming tiene inyección de combustible con 450 SMOH. Los arranques en frío son fáciles: 1/2 "acelerador, full rich, bomba de combustible encendida y presione el motor de arranque después de que comience el flujo de combustible. Funciona muy bien una vez que funciona. Los arranques en caliente son impredecibles. tiene que reposar durante al menos otra hora hasta que vuelva a intentarlo o lo olvide. Probé 1/2 "del acelerador, mezcla pobre con y sin bomba de combustible; máxima potencia, máxima inclinación con y sin bomba de combustible y todas las combinaciones que se me ocurran. La mayoría de las veces gira sin toser ni tragarse. Debe cambiarse el aceite a las 50 horas y pedirá que se revisen las bujías y los magnetos. Tengo miedo de ir a cualquier parte por miedo a quedarme varada durante horas.

¿Le ha preguntado a su A&P sobre esto?
Resolver una situación de no arranque como esta es probablemente demasiado difícil para un simple sitio de preguntas y respuestas; el mejor consejo que podemos ofrecer es que necesita combustible, aire y chispa. Es probable que no tenga problemas con la chispa (porque puede arrancar el motor cuando está frío), por lo que deberá trabajar con su A&P para solucionar los problemas de combustible (¿bloqueo de vapor?) y aire. Intente que el avión muestre el problema para su mecánico. También asegúrese de que está intentando arrancar el motor de acuerdo con su POH o el manual del operador de Lycoming; las técnicas publicadas generalmente funcionan a menos que algo esté mal.
Por lo que vale, también tuve arranques en caliente muy difíciles con un Lycoming IO-540 (supongo que ese es el motor del que estás hablando). Tenía que tener mucho cuidado de no inundarlo y, a menudo, me preguntaba si el bloqueo de vapor era un problema. Nunca resolvió ese misterio.
@dvnrrs Vapor Lock es absolutamente el problema. La tubería de inyección de combustible está en la parte superior del motor, que es el lado frío del motor cuando está volando, pero cuando está estacionado, ¡aumenta el calor! La respuesta aceptada a continuación soluciona esto haciendo pasar combustible más frío a través de las tuberías mientras se inunda el motor, luego es necesario el procedimiento de arranque inundado.
@SkipMiller Eso tiene mucho sentido. Ya no vuelo el IO-540, pero esto (y el remedio sugerido) es un gran conocimiento para el futuro. ¡Gracias!

Respuestas (4)

El problema es, sin duda, el bloqueo de vapor. En el Lyc 540 con inyección de combustible, la tubería de inyección de combustible está en la parte superior del motor, que es el lado frío del motor cuando está volando, pero cuando está estacionado, ¡el calor aumenta! El siguiente procedimiento hace circular combustible más frío a través de las tuberías mientras se inunda el motor, luego es necesario el procedimiento de arranque inundado.

Primero, verifique su POH para conocer el procedimiento de arranque en caliente para su avión. Si no está allí, intente esto ya que es para un avión muy similar:

Arranques calientes en el Saratoga PA-32-300:

  1. Inundar intencionalmente el motor. Esto hace correr combustible frío a través de las tuberías y "rompe" el bloqueo de vapor.

    • a) Totalmente rico
    • b) Acelerador completamente abierto
    • c) Bomba de combustible encendida, observe el indicador de flujo de combustible
    • d) Cuando el manómetro registre flujo, espere de 3 a 5 segundos, luego la perilla roja a ICO y apague la bomba.

  2. Arranque el motor con la perilla roja todavía en ICO y con el acelerador completamente abierto al principio. Cierre gradualmente el acelerador (a una velocidad que le llevará unos 10 segundos cerrar el acelerador) y debería comenzar a funcionar en algún momento.

  3. Cuando el motor se encienda, haga varias cosas más o menos simultáneamente:

    • a) soltar la llave de contacto
    • b) acelerar al ralentí para evitar el exceso de revoluciones
    • c) mezcla llena rica.
Intenté inundarlo y no se derramó demasiado combustible en el suelo junto con el bloqueo de vapor y la falta de combustible. También se reemplazaron 2 bujías inferiores con alta resistencia, pero el mecánico no pensó que ese fuera el culpable. No he tenido la oportunidad de probar un arranque en caliente desde todas las sugerencias. Además, no hay línea de retorno de combustible en Lycoming por mecánico, por lo que es poco probable que solo haga funcionar la bomba eléctrica con la mezcla ICO durante 1 minuto para descargar combustible frío en las líneas, pero intentará de todos modos el siguiente inicio sin éxito.
Correcto, no hay línea de retorno de combustible. Empuja el combustible/vapor de combustible hacia el múltiple de admisión, inundándolo. El procedimiento que publiqué no es el método de inicio inundado en el POH, pero mi CFI me lo enseñó y funcionó para mí. Sin embargo, sigue siendo un poco un arte. Que nos mantengais.
@Marshall: Acabo de volver a leer tu comentario. Tenga en cuenta que el procedimiento requiere una mezcla completa, por lo que no está ejecutando la bomba con la mezcla en ICO. Y tenga en cuenta que un minuto es demasiado tiempo para hacer funcionar la bomba en este caso. El indicador de flujo de combustible no se mueve por un tiempo ya que la bomba empuja principalmente vapor a través del sistema. Cuando el indicador comienza a indicar algo de flujo, luego 5 segundos, tal vez 7 como máximo y luego vuelve a ICO y bombea.

No es necesario hacer funcionar la bomba de combustible como dice @Skip Miller. (aunque puede decir eso en el manual de Saratoga)

Hice lo siguiente con éxito para arranques en caliente en un IO-320, IO-360 e IO-540.

  1. Acelerador completamente abierto. (Empujar hacia adentro o hacia adelante)
  2. Mezcla completa cerrada. (Extraer o retroceder)
  3. Motor de manivela.
  4. Una vez que comience a disparar, vuelva a colocar la mezcla y vuelva a poner el acelerador en ralentí.

¡Feliz motor arranca!

Intenté eso, pero no funciona a menos que lo inunde primero con el acelerador a fondo, mezcla rica y bombee durante al menos 5-10 segundos. Parece como si el motor caliente se asienta durante más de 10 minutos, vaporiza todo el combustible y es demasiado pobre para arrancar. He tenido más éxito en ese punto con 1/4 de pulgada del acelerador, 1/2 mezcla rica y bombeando.
Así es exactamente como lo hago en mi M20M con tecnología IO-540. Funciona perfectamente.

Tengo una PA 32 300 modelo 1969 con 420 horas de motor, desde hace 12 meses me cuesta mucho arrancar después de un vuelo. Mi tienda MX revisó el acoplador de impulso Mag izquierdo y la bobina a las 360 horas, todo salió bien. Arranque en caliente aún difícil de arrancar. Mx hizo 500 horas AD a la izquierda y a la derecha. Mag sigue siendo difícil de arrancar. Mx compruebe el tiempo de arranque aún difícil. Mx acaba de colocar una nueva batería Concord con un nuevo arrancador Skytec, todavía es difícil arrancar con arranque en frío y arranque en caliente. La verificación final de Mx de que la resistencia al frío de la bobina era normal, no hubo problema. Mx luego calentó la bobina para simular un motor caliente y la bobina no produjo chispa. Mx puso una nueva bobina en ella, cada vez que estaba caliente o fría. Arrancar ha sido una pesadilla y tenía miedo de ir a cualquier parte y apagarlo sabiendo que no arrancaría hasta que el motor se enfriara. Espero que esto ayude a alguien por ahí con el mismo problema.

Solo me preguntaba, ¿por bobina te refieres al arnés del magneto?

También haz revisar los inyectores. Los síntomas que describe pueden ocurrir cuando uno de los inyectores no se cierra por completo, lo que provoca una inundación o una mezcla demasiado rica.

@Breveleri, el sistema de inyección del motor Lycoming 540 es de flujo constante. No cierran.
¿Cuál puede ser la causa de los problemas de arranque en caliente en un motor de inyección de combustible Lycoming?
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