¿Existe una altitud mínima para los asientos eyectables?

Depende del asiento eyectable.

Los asientos eyectables cero-cero modernos están diseñados para poder usarse a velocidad cero, altitud cero.

Los asientos eyectables más antiguos tenían diferentes mínimos que variaban de un modelo a otro.

En una nota al margen, los primeros asientos eyectables del F-104 requerían bastante altitud para desplegarse correctamente, ya que el piloto salía por la parte inferior del avión. Esto se hizo porque existía cierta preocupación de que el piloto golpeara la cola en T del F-104 con un asiento eyectable estándar.

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Parece que en realidad puede ser posible expulsar desde un avión invertido. Según Wikipedia (negrita añadida para enfatizar):

La altitud mínima de eyección para el asiento ACES II en vuelo invertido es de aproximadamente 140 pies (43 m) sobre el nivel del suelo a 150 KIAS. Mientras que la contraparte rusa, el K-36DM, tiene una altitud mínima de eyección de vuelo invertido de 100 pies (30 m) AGL. Cuando una aeronave está equipada con el asiento eyectable Zvezda K-36DM y el piloto lleva puesto el equipo de protección КО-15, puede eyectarse a velocidades de 0 a 1400 kilómetros por hora (870 mph) y altitudes de 0 a 25 km. (16 millas o alrededor de 82,000 pies). El asiento eyectable del K-36DM cuenta con conductos de arrastre y un pequeño escudo que se eleva entre las piernas del piloto para desviar el aire a su alrededor.

Los pilotos se han expulsado con éxito a altitudes negativas en un puñado de casos, después de verse obligados a amerizar en el agua.

Existe evidencia documentada de que los pilotos de las Armadas de los EE . UU. y la India han realizado esta hazaña.

También: una vez leí, pero ahora no puedo ubicar, la mención otorgada a un piloto de la USAF por el récord mundial de eyección de emergencia de menor altitud exitosa (es decir, el piloto sobrevivió) de un avión siniestrado sobre tierra: dieciséis pies bajo el nivel del suelo. Aparentemente, el joven piloto estaba practicando con su entrenador monomotor T-33 cuando el motor se apagó y no pudo reiniciarse. El piloto observó el desierto plano debajo, atravesado por varias carreteras y carreteras pavimentadas. Una carretera parecía estar completamente despejada de tráfico, por lo que optó por un aterrizaje de palanca muerta con el tren hacia abajo, con la esperanza de minimizar el daño a la aeronave. Descubrió solo después del aterrizaje que la franja pavimentada no era un camino sino una zanja de drenaje de inundación repentina, lo suficientemente ancha para el fuselaje pero no para las alas. La aeronave sufrió graves daños y fue incendiada. El daño impidió que el dosel se abriera, por lo que el piloto usó el asiento eyectable para escapar quemado hasta morir. Sobrevivió con quemaduras menores, algunos daños por compresión en la columna vertebral y dos tobillos rotos.

El Martin Baker MkGRU7 y EA7 tanto en el A6 Intruder como en el EA6B Prowler tienen capacidad "cero-cero", lo que significa que los asientos pueden dispararse a cero AGL y cero velocidad aerodinámica.

Hace bastantes años, unos 28 para ser exactos, trabajé en el servicio de Mirage III para la RAAF y uno de mis trabajos era instalar los asientos eyectables después de un importante servicio de fuselaje.

Originalmente estaban equipados con Martin Baker OM6 y estos asientos eran de clasificación cero-90. Estaban propulsados ​​por cartuchos, básicamente un gran cañón de varias etapas que te disparaba fuera del avión.

Esto significa que pudieron usarse a altitud cero y a una velocidad de avance de 90 nudos, la velocidad era simplemente para tener suficiente flujo de aire para abrir la rampa por completo, pero principalmente para ayudar a quitar el dosel al soplarlo hacia atrás. El desecho de la capota desbloquearía la capota y levantaría la parte delantera hacia la corriente de aire, el movimiento hacia adelante haría el resto.

Más tarde hicimos una modificación a los asientos para convertirlos en capacidad cero/cero y esto incluyó colocar un paquete de cohetes debajo del asiento que lanzaría el asiento a una altura segura suficiente para que el paracaídas se abriera normalmente. En ambos casos, los asientos podían atravesar la capota, pero normalmente la capota se expulsaría primero, excepto en la situación de cero cero, en la que el asiento atravesaría la capota.

Todo depende del tipo de asiento, la altitud, la velocidad, la actitud y la orientación de la aeronave durante el proceso de eyección. Los asientos eyectables solo proporcionan un vector de velocidad para darle al piloto tiempo suficiente para despejar la aeronave averiada y desplegar el paracaídas de recuperación, como muestra esta película de entrenamiento de la USAF.

Esto da como resultado una envolvente de velocidad aerodinámica, altitud y actitud en la que se puede activar el asiento, lo que permite una recuperación segura.

Para un asiento de eyección llamado 'Zero-Zero', permite una eyección segura de una aeronave en tierra en actitud de vuelo nivelado. NO garantiza la expulsión segura de una aeronave en actitudes inusuales o invertidas a bajas altitudes o velocidades aerodinámicas.

En el asiento eyectable del Boeing ACES II, aquí se proporciona una guía básica de las características del asiento .

No puedo comentar sobre las capacidades de los asientos rusos. Sin embargo, los rusos tienden a ser excesivamente jactanciosos y coloridos con una prensa occidental crédula, como el accidente de 1989 de un MiG-29 en el Salón Aeronáutico de París, donde la prensa publicó una historia sobre los asientos del K36 que podían expulsarse de manera segura. en altitudes bajas y actitudes extremas. La realidad fue que el asiento en este incidente se activó fuera de su sobre de seguridad; el piloto tuvo suerte de que no lo mataran.