¿Existe algún procedimiento automatizado de ida y vuelta?

En la descripción de Wikipedia de uno de los accidentes aéreos (probablemente Thai Airlines, si no recuerdo mal), encontré un comentario que decía algo así: "La tripulación decidió dar la vuelta, pero aparentemente decidió realizar este procedimiento manualmente".

Estoy sorprendido. "Aparentemente"? ¿Hacer dar vueltas manualmente es algo raro? ¿Tenemos procedimientos o técnicas automatizados (basados ​​en piloto automático) de uso común? Siempre estuve más que seguro de que los procedimientos como dar la vuelta o tocar y despegar siempre los hacen manualmente los pilotos.

Wikipedia dice: "En los aviones Airbus, empujar los aceleradores hasta el tope TOGA [Take-Off/Go Around] hace todo lo relacionado con la ruta de vuelo y la velocidad".
Solo para aclarar, todas las aproximaciones por instrumentos terminan en una espera después del segmento de aproximación frustrada. Si no aterriza y vuelve a conectar el piloto automático, lo llevará a través de la aproximación frustrada y entrará en espera (suponiendo que su piloto automático esté lo suficientemente avanzado) una vez que vuele más allá del punto de ruta de toma de contacto (o tal vez el punto de aproximación frustrada, no estoy seguro). todo para familiarizarse con los detalles de automatización).

Respuestas (2)

Para dar la vuelta, se deben hacer varias cosas en el momento en que se toma la decisión:

  • Aplicar toda la potencia (obviamente),
  • desconecte el modo de pendiente de planeo del piloto automático,
  • desarmar los spoilers y retraerlos si están extendidos,
  • desarmar los frenos automáticos y
  • en algunos aviones se reducen los flaps.

Los aviones modernos y algunos aviones más pequeños tienen un método para hacer todo esto a la vez a través del botón TO/GA . En los aviones Airbus, se hace simplemente moviendo las palancas de empuje a la posición TO/GA (máxima potencia), pero en los aviones Boeing y muchos otros tipos, es un botón separado en o cerca de las palancas de empuje.

Entonces, si la tripulación "aparentemente decidió realizar este procedimiento manualmente", significa que movieron las palancas de empuje hacia adelante y comenzaron a cambiar las otras cosas. Y probablemente se perdió uno de ellos.

Notas:

  • No estoy seguro de si el modo lateral permanece bajo control automático o no y probablemente depende de la aeronave, ya que algunos pueden conectar el piloto automático solo para balanceo o cabeceo y otros no. El control de cabeceo es manual inmediatamente después del motor y al aire en cualquier caso.

  • La configuración de la última aleta generalmente agrega mucha resistencia y un poco de sustentación. En algunos tipos, la resistencia es demasiado grande y las aletas deben retraerse hasta la última posición utilizable. En otras aeronaves, se pueden usar en cualquier posición y deben dejarse donde estaban para evitar perder sustentación.

Normalmente, en un "motor y al aire", el piloto vuela el patrón de tráfico del aeródromo e intenta aterrizar nuevamente, generalmente después de una aproximación visual. Esto se hace manualmente hasta donde yo sé. La " aproximación frustrada ", que es un procedimiento por instrumentos publicado, se describe en el FMS de la aeronave (para una aeronave equipada con FMS) y puede ser activada por la tripulación y volada automáticamente.

Como no soy un profesional, esto es lo que yo sé. Otros pueden proporcionar más detalles (sobre normas, reglamentos, etc.). Pero a menos que proporcione más detalles sobre el accidente, creo que poco se puede explicar del caso.

Un "motor y al aire" en una aproximación por instrumentos implica volar una aproximación frustrada, no un patrón de tráfico.
@falstro ¿Qué sucede cuando se termina una aproximación por instrumentos y se vuelve visual? ¿Es un dar la vuelta entonces o se perdió el publicado? Pero la verdadera pregunta para mí es: ¿Existe una forma automatizada de dar la vuelta en términos de patrón de tráfico? ¿O debería ejecutarse manualmente, incluso si eso requiere una entrada continua del piloto automático por parte del piloto? Eso es lo que me falta y francamente me hace pensar en retirar mi respuesta...
La maniobra de motor y al aire y la aproximación frustrada son dos cosas diferentes. El motor y al aire en sí mismo es el proceso de terminar el intento de aterrizaje y configurar el avión para posicionarse para otra aproximación. La aproximación frustrada que sigue a la llegada de un instrumento es una trayectoria lateral y vertical descrita, un conjunto de instrucciones llevadas a cabo para volver realmente al punto de referencia de aproximación inicial ( IAF ). El enfoque fallido sigue a la vuelta, pero los términos realmente significan cosas diferentes. Los patrones suelen ser para vuelos VFR y no se realizan después de aproximaciones IFR.
La parte visual de una aproximación por instrumentos sigue siendo una aproximación por instrumentos, por lo tanto, "dar la vuelta" significa que vuela la aproximación frustrada para esa aproximación por instrumentos (no ha terminado, está solo en el segmento visual de la aproximación). Es un poco más borroso si realiza una aproximación visual (todavía IFR) ya que no tienen una aproximación frustrada publicada (AFAIK). Si cancela IFR y realiza una aproximación VFR, entonces, por supuesto, realiza el patrón de tráfico normal. En cuanto al resto, todas las aproximaciones terminan en la bodega después de la pérdida, el piloto automático probablemente pueda encargarse de eso una vez que tome la decisión de no aterrizar.
@falstro En los EE. UU., Si usted es IFR y está autorizado para un enfoque visual (creo que eso es lo que quiso decir con un "enfoque VFR"), entonces no está borroso. No existe un procedimiento de aproximación frustrada para volar en esta situación y se espera que ingrese al patrón de tráfico/coordine con ATC. Ver esta pregunta .
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