¿Puedo usar el servicio de radar en lugar de DME o GPS para esta aproximación ILS?

En la parte superior de esta tabla de aproximación para KDNN en la sección de información, se indica que "Se requiere operación simultánea de I-DNN y GQO DME ".

Si mi aeronave no está equipada con RNAV/GPS o DME, ¿puedo realizar la aproximación ILS completa y confiar en el "radar" para identificar ROLTE INT (IF)?

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¿Estás hablando de que ATC te diga cuándo estás en ROLTE? Si no tiene ningún método para determinar su distancia a la pista, ¿qué usaría para la guía vertical?
@TomMcW: sí, ATC me dice que estoy en ROLTE. Luego desciendo de 2900 a 2600 hasta interceptar la GS. Si vuelo por el GS a DA, ¿por qué necesito DME? La pregunta es, ¿el comentario sobre I-DNN y GQO DME simultáneos en la sección de información significa que no puedo volar el ILS (usando radar para ROLTE) si no tengo la capacidad de DME? (por ejemplo, ¿por qué necesito DME si puedo usar ATC?)
Oh, lo siento. Por alguna razón, estaba pensando que era solo LOC. Entonces, después del giro en ROLTE, está configurado para ILS completo, por lo que no necesita DME. Estoy en la misma página ahora. ¿No serías capaz de capturar el LOC en ROLTE de todos modos?
¿Por qué necesita un enfoque graficado si puede usar ATC? AFAIK, el objetivo principal de un enfoque graficado es que no se intervenga para ATC. Si pierde las comunicaciones, no podrá seguir la aproximación sin DME o GPS, a menos que solo cuente con volar el radial de 132 ° hasta capturar el LOC, que parece completamente razonable a 6.2 nmi. Pero la placa dice lo contrario, así que no estoy seguro de dónde lo deja eso legalmente.
@TomMcW: debe saber que está en ROLTE para poder comenzar su descenso si solo está volando el LOC. Si no tiene DME, podría usar la intersección GQO R-132 con el LOC o el radar para identificar ROLTE, pero sin DME (a menos que use radar), no podría identificar EWADA. Mi pregunta simplemente gira en torno a la palabrería en la sección informativa de la placa que sugiere que DME es un requisito insustituible. (aunque puede usar radar en lugar de DME) [recuerde, el escenario no es un equipo GPS o DME].
18.2 DME es donde está el punto de descenso visual, ¿hay alguna forma de saberlo sin DME? Lo mismo para 19.5 DME.
@ymb1 - VDP es un beneficio, pero no es obligatorio si no puede determinar su ubicación. El MAP (ubicado en el punto 19.5 DME) se puede identificar por tiempo basado en la velocidad (que se muestra en la esquina inferior derecha de la placa).

Respuestas (1)

Tl;dr: Este es realmente un caso límite y no puedo encontrar ninguna redacción específica que diga "sí" o "no". Pero a partir de la siguiente información, diría que no puede a menos que ATC lo autorice.

Dado que el gráfico lo indica específicamente como requerido, sería ilegal utilizar el enfoque. El párrafo 5-5-4 a 2 de las listas AIM bajo las responsabilidades del piloto:

  1. Sigue el procedimiento como se muestra en el IAP, incluidas todas las anotaciones restrictivas

Pero de acuerdo con esta respuesta , ATC puede aprobar una aproximación incluso cuando algún equipo no funciona. La respuesta parece estar relacionada con inop. Equipo NAVAID, en lugar de inoperativo. equipo en la aeronave. Además, la sección del AIM a la que se refiere (5-4-7d) no incluye lo que dice. El párrafo 5-4- 6 d establece:

El nombre de una aproximación por instrumentos, tal como se publica, se usa para identificar la aproximación, aunque un componente de la ayuda de aproximación, como la senda de planeo en un sistema de aterrizaje por instrumentos, no funcione o no sea confiable. El controlador utilizará el nombre de la aproximación publicado, pero debe informar a la aeronave en el momento en que se emite una autorización de aproximación que el componente de ayuda de aproximación inoperante o poco fiable no se puede utilizar.

Esto sugeriría que ATC puede aprobar una aproximación con inop. equipo.

Si considera decirle que cuando llegue a ROLTE esté "vectorizando", entonces ATC puede darle vectores hasta el FAF. La orden FAA JO 7110.65W , que da instrucciones para ATC indica en el párrafo 5-9-1 a 2.

  1. Si el piloto lo solicita específicamente, la aeronave puede ser vectorizada para interceptar el curso de aproximación final dentro de la puerta de aproximación pero no más cerca que el punto de referencia de aproximación final.

Tenga en cuenta que donde ha resaltado "RNAV 1-GPS o RADAR o DME REQUERIDO" está en el IAF en GQO, pero no en ROLTE. Esto me indicaría que puede contar con cualquiera de ellos para llegar a la IAF, pero no más allá. La palabra RADAR en el gráfico en ROLTE y EWADA indica que esos arreglos están representados en la pantalla del radar ATC. Esto sin duda haría posible que te digan cuándo has llegado a la solución, pero no sé si puedes contar con ellos para hacerlo. Y sin eso o DME, no tendría una forma precisa de identificar el FAF. Es posible que no tengan tiempo para monitorearlo después de que haya llegado a la IAF, por eso digo que requeriría la aprobación de ATC.

buenos comentarios A medida que los sistemas de navegación se vuelven más avanzados y se desarrollan nuevos métodos para volar iaps, la complejidad de las cartas ha aumentado. La legibilidad de los gráficos está bajo continua revisión y discusión. Con respecto al término "radar" subrayado en rojo en la placa, se trata de "arreglos de radar" y, de hecho, son una forma legítima de identificación de arreglo. (Solo pídale a ATC que le diga cuándo ha terminado con ROLTE, por ejemplo). Echa un vistazo a esta referencia AOPA. para discutir sobre este tema: aopa.org/advocacy/airports-and-airspace/navigation-and-charting/…
@757toga Gracias por ese enlace. Parece que esta placa no se ha actualizado al nuevo formato, pero supongo que cuando lo haga dirá "DME requerido para definir EWADA". Eso, creo que aclararía que no puedes usarlo sin DME. Lo que es realmente confuso en este cuadro es el cuadro debajo del GQO VOR que dice "RNAV1-GPS o RADAR o DME REQUERIDO". Eso parece contradecir lo que está en la tira informativa. Estoy pensando que eso es lo que se requiere para INGRESAR al procedimiento, pero se requiere DME para definir el IF y el FAF. Pero podría estar equivocado
Recuerde, EWADA se puede identificar por radar (se muestra claramente en el gráfico). Además, con respecto a EWADA, solo tendría que identificarse si está volando el LOC para que pueda bajar a la siguiente altitud más baja (la MDA). Si está volando un ILS EWADA completo, no es necesario porque está descendiendo en la senda de planeo.
@757toga Pero si no puede identificar EWADA, ¿cómo puede saber dónde está el MAP? No podrá seguir los tiempos indicados. ¿O simplemente te perderías en la MDA?
necesita EWADA si está volando la aproximación LOC (sin el GS). Puede, sin DME cuando EWADA es identificado por radar, iniciar su cronometraje al MAP. Sin embargo, si está volando el ILS completo (con GS), su MAP es el DA (punto en el que alcanza la altitud de 959 ft. msl en el GS)
@757toga Definitivamente necesitan actualizar esta placa. El DME solo debe ser necesario para LOC únicamente.
Lo que dijo @TomMcW. Tal como está escrito, es necesario para ambos debido a la nota, sin embargo, no hay una buena razón para requerir DME al volar todo el procedimiento ILS (a menos que tal vez lo quieran en caso de que falle la senda de planeo para que siempre pueda identificar el MAP, pero No recuerdo haber visto nunca algo como esto mencionado en los documentos de diseño de procedimientos).
"Hacer que ATC le diga cuando está en ROLTE" no es "vectorización de radar" sino simplemente... eso, avisar cuando el avión está en ROLTE. El párrafo sobre ser vectorizado para interceptar dentro de la puerta de aproximación pero no más cerca que el FAF no se aplica ... o más bien su relevancia para esta pregunta es nula. Si ATC informa su llegada a ROLTE y si proporcionan vectores de radar para finalizar en lugar de que usted ejecute el procedimiento completo, no están relacionados.
¿Puedo usar el servicio de radar en lugar de DME o GPS para esta aproximación ILS?
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