¿Cuándo se usarían estas dos correcciones en KMEM?

Cuando vuela IFR a un aeropuerto de clase B, generalmente presenta una STAR al final de su plan. Después de la última corrección en la STAR, recibirá vectores de ATC para la aproximación a la pista asignada. En ese momento, usaría la placa de aproximación adecuada para obtener información para completar la aproximación.

Estaba mirando algunas de las placas de aproximación para KMEM y algunas de ellas contienen múltiples IAF. Por ejemplo, si viene en HOBRK 1 STAR y se le asigna 36C, dice que debe girar a la derecha a 53° y esperar vectores después de ROCAB.

HOBRK 1 plato

Pero cuando observa la placa de aproximación para 18C, ve dos IAF adicionales, OWAFO e IHTEM que se acercan directamente desde UJM y HLI VOR, respectivamente.

Placa Rwy 36C

Si uno esperara estar en vectores en ese punto, ¿cuándo se usarían estos otros dos IAF?

Estoy bastante seguro de que eso es solo para aproximaciones RNAV: para aproximaciones ILS, las turbinas siguen 55 ° desde TAMMY y luego se vectorizan para interceptar el ILS y, por lo tanto, directamente, pero para aproximaciones RNAV, las turbinas pasan a través de OWAFO y luego FREAZ, NESBT o HADAN según pista seleccionada. ¡Pero no soy un experto!
@ user52723a Me alegro de que lo hayas señalado. Seleccioné el STAR sin RNAV. Lo cambiaré o para la llegada de HOBRK 1 rnav. Aunque muy parecido. Para las operaciones del norte, comienza con vectores en el fijo ROCAB, que está justo cerca de TAMMY. Así que eso todavía no lo explica si vienen de una llegada de rnav. Nunca escuché a ATC mencionarlos en absoluto. Aunque, es cierto, casi todos los AC llegan RNAV y luego recogen el LOC. Cuando se usan pistas paralelas, creo que una vez que están en el LOC pueden reducir la separación requerida
Tenga en cuenta que la autorización de "esperar" es solo para situaciones en las que no hay comunicación por radio para la tripulación y necesitan saber qué va a hacer después de completar el STAR. En las operaciones del "mundo real", es posible que lo autoricen a uno de los otros IAF, o tal vez ni siquiera esté volando en un STAR porque se está reposicionando desde un aeropuerto cercano o está en un avión que no vuela tan alto. Todas son situaciones en las que los alimentadores pueden utilizarse para un uso eficiente del espacio aéreo.

Respuestas (1)

Forman parte de la T Básica del Área de Llegada Terminal (TAA).

El diseño básico del procedimiento RNAV subyacente al TAA es normalmente el diseño en “T” (también llamado “T Básico”). El diseño en "T" incorpora dos IAF más un IF/IAF de doble propósito que funciona como un punto de referencia intermedio y un punto de referencia de aproximación inicial. La configuración T continúa desde el IF/IAF hasta el punto de referencia de aproximación final (FAF) y luego hasta el punto de aproximación frustrada (MAP). Los dos IAF de la pierna base generalmente se alinean en línea recta perpendicular al curso intermedio que se conecta en el IF / IAF ...

– OBJETIVO 5-4-8

ingrese la descripción de la imagen aquí

Se utilizan en vectorización. Dependiendo de dónde venga el avión, se dirigirá al IF/IAF de doble propósito o a uno de los IAF que lo flanquean. Según la AIM, no se utilizan cuando los niveles de tráfico son altos. Se pueden usar con o sin STAR, de cualquier manera reducen la carga de trabajo.

Los TAA se utilizan principalmente en aproximaciones RNAV, pero pueden utilizarse en una aproximación ILS cuando RNAV es el único medio de navegación hacia la IF; sin embargo, normalmente no se utilizan en áreas de gran concentración de tráfico aéreo.

A continuación se incluye una breve descripción de los TAA. (El artículo vinculado también es informativo).

Las TAA reemplazan efectivamente las rutas alimentadoras y permiten que el ATC emita autorizaciones breves y eficientes para aeronaves con capacidad RNAV que vuelan a lo largo de una vía aérea que pasa sobre o cerca de un aeropuerto o que avanzan directamente hacia un aeropuerto desde cualquier dirección. El uso de TAA elimina la necesidad de una serie de vectores, lo que también los hace útiles en áreas donde el ATC puede tener una cobertura de radar deficiente en las altitudes que normalmente se necesitan para guiar a los aviones hacia las rutas de acceso o el curso de aproximación final.

– bruceair.wordpress.com

¿Lo usan en lugar de una ESTRELLA?
Estoy de acuerdo con tu respuesta, pero no con tu comentario. No se usan en lugar de una STAR y, normalmente, si te dan uno de los alimentadores, será después de volar la STAR y entrar en el entorno de la terminal...
@Lnafziger Ciertamente nunca los escuché usarlo. Una vez que dejan la ESTRELLA sus vectores hasta que se unen al LOC. Luego les darán una restricción de velocidad hasta el final y los pasarán a la torre. Tendré que escuchar durante el día cuando no estén ocupados en algún momento. Tal vez hacen las cosas de manera diferente
@TomMcW Bueno, es posible que un aeropuerto en particular no los use regularmente, pero están disponibles para usar cuando sea necesario. Es bastante común usarlos en algunos otros aeropuertos, dependiendo del diseño de las llegadas y de dónde llegan los aviones. Generalmente, con el radar local proporcionan vectores de radar al curso de aproximación final porque es más eficiente, pero eso no significa que sea la única forma de hacer las cosas.
@Lnafziger Eso tiene sentido. Memphis tiene la buena fortuna de estar en un área plana sin otros aeropuertos de clase B o incluso de clase C cerca. Tienen más STAR que cualquier aeropuerto que yo conozca porque puedes acercarte desde cualquier dirección.
¿Cuándo se usarían estas dos correcciones en KMEM?
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