Editar: respondí mi propio problema, la solución fue el AFM (ver la respuesta completa a continuación).
Esta pregunta es para el mismo motor y el mismo automóvil que en la siguiente pregunta: ¿ Probable causa de bajo rendimiento a bajas RPM pero normal a RPM más altas? Sin embargo, hay nueva información disponible junto con un nuevo problema, que creo que va más allá de lo que deberían usarse los comentarios en la pregunta original.
La pregunta es simplemente ¿qué le pasa al motor? Entiendo que la respuesta no será concluyente y solo de naturaleza estadística. Supongo que esto es de esperar para una pregunta de esta naturaleza.
¿Es el AFM (medidor de flujo de aire)? ¿Podría ser el AFM además de algo más?
Motor:
La pregunta es sobre un motor de gasolina de 1.0 litro, tres cilindros en línea e inyección de combustible, el X10XE I3 que se encuentra en el Opel Corsa B, de 1999.
El motor tiene bujías nuevas, filtro de aceite nuevo y aceite nuevo. La antigüedad del motor es de 17 años. Cabe señalar que el motor ha funcionado a RPM inusualmente bajas durante estos 17 años, si esto importa. Probablemente nunca vio RPM altas y especialmente RPM y WOT más altos al mismo tiempo. Conducido ~45 000 millas. Se siguió el horario de servicio.
Síntomas y problemas:
Disculpe el hecho de que no uso cifras exactas de RPM, el automóvil no tiene tacómetro.
Con solo un ligero acelerador a las mismas RPM muy bajas, el automóvil acelera sin problemas.
En WOT a RPM más altas (supongo que cerca del 80% de la línea roja), el motor entrará en lo que solo puedo suponer es el modo de corte de combustible y el automóvil se deslizará por inercia. La luz de control del motor también se enciende en este punto. Después de soltar completamente el acelerador y luego volver a accionarlo, el motor funcionará como antes y la luz de verificación del motor se apagará.
Con aceleración moderada (asumiendo 50%) a RPM más altas, no hay problema hasta la línea roja.
No hay malos sonidos, traqueteos, vibraciones, humo, olores, fugas de líquidos u otros problemas visibles.
Intentos de reparación y especulaciones:
No se ha hecho ningún intento de reparación más allá de cambiar las bujías, el filtro de combustible y el aceite. OBD no se ha verificado (se hizo un intento, pero la conexión falló, sin embargo, es probable que sea una falla del usuario o del equipo).
Este automóvil tiene un sensor AFM, no MAP (presión absoluta del colector). Un mecánico de automóviles notó durante el servicio regular que el AFM (medidor de flujo de aire) necesitaba limpiarse en el pasado reciente y que debería reemplazarse.
Puedo imaginar (y corríjame si esto no es posible) que el AFM proporciona lecturas no válidas o ligeramente sesgadas a la ECU (Unidad de control del motor) a ciertas RPM debido al desgaste mecánico y otros problemas. Cuando esto sucede, la mezcla de aire/combustible se sale de lo ideal y tal vez de lo estequiométrico. Esto parece lo suficientemente plausible para explicar los problemas a bajas y altas RPM. Como pregunta adicional, sería interesante comprender los modos de falla de un AFM (si hay algún modo de falla estadísticamente normal para tales dispositivos). ¿Cómo es posible que funcione a RPM medias pero falle a RPM más altas? Parece más intuitivo imaginar que se atascará y fallará a bajas RPM.
Una forma de descartar posiblemente el AFM sería si se sabe que la ECU de este automóvil en particular no entra en corte de combustible si el AFM proporciona datos inexactos. Soy consciente de que el motor no funcionaría correctamente o incluso bien, sin embargo, imagino que aún podría obtener la mezcla estequiométrica en función de valores seguros. ¿O estoy equivocado? Esto me parece perfectamente razonable, que la ECU puede extrapolar y / o proporcionar valores seguros basados en valores lambda y lecturas de TPS (sensor de posición del acelerador). Sin embargo, el firmware en la ECU también podría estar escrito de tal manera que decida pasar al corte de combustible solo para estar seguro. No sé qué es común para una ECU en este tipo de modo de falla. Saber esto sería útil para diagnosticar el problema.
Sin embargo, ¿podría ser que los datos de AFM se utilizarán para proporcionar la proporción correcta de aire y combustible, siempre que los datos de AFM no sean obviamente incorrectos? Por lo tanto, a bajas RPM, los datos solo están sesgados, pero siguen siendo lo suficientemente precisos como para no parar completamente el motor. ¿Mientras que a RPM más altas, los datos del AFM son tan inexactos que la ECU decide pasar al corte de combustible?
Puedo imaginar (y corríjame si esto no es posible) que el AFM proporciona lecturas no válidas o ligeramente sesgadas a la ECU (Unidad de control del motor)
Absolutamente, pero el sistema de administración de combustible debería poder compensar esto durante la operación de circuito cerrado a través de retroalimentación lambda y ajustes de combustible .
Entonces, algunas posibilidades de lo que está pasando:
Un MAF defectuoso cae dentro de la primera categoría y es solo una de varias causas posibles.
a ciertas RPM debido al desgaste mecánico y otros problemas
...
Como pregunta adicional, sería interesante comprender los modos de falla de un AFM (si hay algún modo de falla estadísticamente normal para tales dispositivos).
Los MAF son anemómetros de hilo caliente glorificados. A menos que esté corriendo en el desierto sin un filtro de aire, la erosión no es realmente una preocupación aquí.
La causa más común de la falla de MAF es el ensuciamiento/contaminación del filamento. Esto es consistente con la recomendación de limpieza de su mecánico, que a menudo resulta ser una solución temporal; eventualmente tendrá que ser reemplazado sin embargo.
Soy consciente de que el motor no funcionaría correctamente o incluso bien, sin embargo, imagino que aún podría obtener la mezcla estequiométrica en función de valores seguros. ¿O estoy equivocado?
Esto me parece perfectamente razonable, que la ECU puede extrapolar y / o proporcionar valores seguros basados en valores lambda y lecturas de TPS (sensor de posición del acelerador).
Vale la pena distinguir aquí dos modos:
modo de bucle abierto , que funciona sin retroalimentación del sensor lambda. En circunstancias normales, este modo está diseñado para permitir que el motor funcione mientras los sensores lambda se están calentando.
modo a prueba de fallas (o modo de emergencia) , que permite que el motor continúe funcionando con una capacidad limitada. Los fabricantes pueden optar por implementar este modo para proteger el motor de daños operativos si la computadora del motor considera que un aspecto crítico de la operación del motor es negligente.
En lo que respecta a un control lambda, el modo de bucle abierto es la estrategia de reserva habitual. Consideraría que el flujo de aire masivo, la temperatura del aire de admisión y el ancho de pulso del inyector son los parámetros críticos. En ausencia de flujo de aire masivo, es plausible usar la señal TPS para inferir la carga del motor.
¿Cómo es posible que funcione a RPM medias pero falle a RPM más altas? Parece más intuitivo imaginar que se atascará y fallará a bajas RPM.
Los cambios en la carga del motor afectan las cantidades de aire y combustible requeridas. Podría deberse a:
A juzgar por su descripción, es difícil saber si el motor se siente atascado debido a lo que un programador de Java llamaría una excepción LambdaOutOfRange , o si realmente está en modo de emergencia.
La solución a este caso particular de este problema parece haber sido el AFM (medidor de flujo de aire) y posiblemente las bujías.
Después de reemplazar el AFM, ninguno de los problemas ha vuelto a ocurrir hasta ahora. No estoy seguro si las bujías contribuyeron a esto, no he instalado las viejas para asegurarme. Después de reemplazar solo las bujías no hubo ninguna diferencia, pero inmediatamente después de reemplazar el AFM, el motor mostró un comportamiento normal y una aceleración normal. El motor no entra en modo de corte de combustible ni tiene un agujero en el mapa de combustible.
También debo señalar un error vergonzoso que puede haber engañado a otros usuarios al responder. Quise escribir bujías, no inyectores. Los inyectores no han sido reemplazados.
Zaid
stevecorredor