¿Es seguro y eficaz tener una "mentalidad de piloto de planeador" al aterrizar un avión monomotor de ala fija?

Soy piloto de bajo tiempo, de aproximadamente 200 horas. Me entrené con el DA20 y el DA40, diseños que se derivan de los diseños de planeadores motorizados Diamond de principios de la década de 1990. Anticipo obtener mi calificación de planeador este verano en los EE. UU. Mientras consideraba obtener mi calificación de planeador, noté un hábito que he desarrollado que se asemeja mucho a la "mentalidad de piloto de planeador" que no parece tan frecuente en mi entrenamiento para ASEL.

Siempre he preferido usar un deslizamiento hacia adelante para aterrizar con el motor en ralentí, en lugar de usar el acelerador para ajustar el ángulo de descenso. Atribuyo esto a múltiples factores, como conocer el historial de diseño del DA20, entrenar con sus características más "parecidas a un planeador" y una paranoia general de que el motor se apague en la base o final.

Esto me lleva a las siguientes preguntas: ¿Cuáles son las consideraciones de seguridad para este tipo de enfoque? ¿Existen limitaciones en el uso del deslizamiento lateral en aviones ligeros?

Editar: preguntas complementarias, para una posible fusión o reemplazo de lo anterior. (Tomado de mi comentario a continuación)

  • En lugar de usar el acelerador, ¿por qué no usamos deslizamientos laterales todo el tiempo?
  • ¿Por qué la mayoría/más aviones GA no tienen spoilers o frenos de inmersión?
  • ¿La mentalidad de "cada aterrizaje es un aterrizaje con el motor apagado" crea más peligro de lo que alivia?
Por si sirve de algo, en mi experiencia en los EE. UU. desde fines de la década de 1950 hasta la década de 1990, usamos deslizamientos en aviones con flaps casi exclusivamente para la corrección del viento cruzado en lugar de la corrección de la altitud. Sin embargo, me enseñaron cómo usar los resbalones para perder altitud, y ocasionalmente lo hacía para practicar, normalmente dejando los flaps levantados. Todavía usaba resbalones para perder altitud en un Piper J-3 en la década de 1960 que no tenía flaps. Independientemente del tipo de aeronave, no tuvimos reticencias a la hora de utilizar el motor para el control de la trayectoria de planeo.
Las ediciones para eliminar los elementos basados ​​en la opinión son buenas, pero siento que cambian la pregunta sustancialmente del original.
El espíritu de la pregunta es básicamente: "En lugar de usar el acelerador, ¿por qué no usamos deslizamientos laterales todo el tiempo?" lo que puede convertirse en la pregunta "¿Por qué la mayoría / más aviones GA no tienen spoilers o frenos de inmersión?" . Mi mentalidad es que cada aterrizaje es un aterrizaje con el motor fuera, de modo que cuando tengo una emergencia real de motor fuera, no es gran cosa. ¿Esa mentalidad crea más peligro de lo que alivia?
Para aviones de bajo rendimiento, se emplean flaps en lugar de dispositivos de arrastre porque también proporcionan sustentación y ayudan al avión a cumplir con el requisito Vs0 de 61 nudos. Los retractos de alto rendimiento pueden tener dispositivos de arrastre si necesitan control de velocidad aerodinámica en ciertos regímenes de vuelos (bombardeo, descenso, aproximación y aterrizaje). Mi avión tiene frenos de velocidad, pero se usan solo en descenso y no son efectivos en aterrizaje. Cada planeador que es probable que vueles tiene algún tipo de dispositivo de arrastre.
@Lnafziger excelente lista, estará ocupado leyéndolos.

Respuestas (2)

Los aviones Diamond tienen muy poca resistencia y no tienen flaps particularmente efectivos, por lo que el deslizamiento lateral es sin duda una forma efectiva de abordar el problema. Sin embargo, hay consideraciones que debe tener en cuenta:

  • Una aproximación más pronunciada puede hacer que descienda sobre otro avión en la aproximación final. Mantener un ángulo de aproximación más común es más seguro, ya que es menos probable que lo lleve a una posible colisión y lo mantiene en un camino donde es probable que otros pilotos lo vean.
  • Los deslizamientos laterales pronunciados no son particularmente cómodos para los pasajeros, el ángulo pronunciado y la sensación diferente pueden asustar
  • Tener el motor inactivo durante períodos prolongados puede provocar la acumulación de hielo en el carburador, incluso con la calefacción encendida. También permite que su motor se enfríe un poco. Mantener algunas revoluciones mantiene las cosas calientes al frente
  • Un ángulo de aproximación pronunciado hace que sea más difícil redondear con precisión
  • Un deslizamiento lateral mal manejado puede conducir a una pérdida de control. Si la pelota está a un lado y pasas el AoA crítico, estarás ejecutando un giro rápido a baja altura, lo cual = malo

No hay nada de malo en usar deslizamiento lateral y mantenerse al día con la técnica: es muy útil si tomas una térmica en la aproximación, te dan una aproximación de slam dunk o necesitas llegar al suelo rápidamente. Para mí, no es la mejor herramienta para aproximaciones normales cuando tienes alternativas, especialmente si entras en un ángulo de aproximación muy pronunciado.

Una técnica de la que he oído hablar para las aproximaciones en aviones monomotor Diamond es utilizar una combinación de ambas: un ligero deslizamiento lateral ensucia el flujo de aire lo suficiente como para crear una resistencia útil y se utiliza la potencia para mantener el ángulo de aproximación.

No puedo pensar en un avión ligero que no pueda deslizarse lateralmente, o cualquier avión que no pueda deslizarse lateralmente (tal vez el Mig 15). El deslizamiento lateral se usó con éxito en el incidente del Gimli Glider , ¡y era un 767! Existen limitaciones que se enumerarán en la documentación de la aeronave, por ejemplo, no debe deslizar lateralmente un C152 por encima de los 20 grados de aleta. Si estoy volando un C150/152/170/172 sigo esa regla.

No recuerdo ninguna restricción para deslizar el C152 con flaps. Sin embargo, recuerdo la limitación de 20 grados de flaps en el C172.
Una nota sobre la formación de hielo en el carburador: mi entrenamiento con los DA20 me ha mimado aún más porque son de inyección de combustible: nunca he tenido que preocuparme por el calor del carburador. Pero el punto sobre el enfriamiento del motor es bastante válido.
Actualice el artículo con evidencia autorizada para hielo de carbohidratos con calor de carbohidratos completo
Puede haber limitaciones en la documentación de la aeronave (la mayoría de las aeronaves que he volado no las tienen, aunque existen).
@fred eso no es una limitación. Se menciona pero no en la sección de limitaciones, y está redactado como "debería"
@Dawn: De acuerdo..

Cuando aprendimos a volar con ruedas de cola aerodinámicas de baja sustentación, con motores radiales o los primeros motores planos 4, siempre esperábamos una falla del motor. Los patrones eran de acercamiento, la potencia estaba inactiva en la base de giro (vientos de ritmo) y los aterrizajes se realizaron en 3 puntos en una pérdida total. Y los entrenadores (p. ej., Cub, Citabria) no tenían flaps, así que aprendiste a deslizarte para aterrizar.

Con el advenimiento de las ruedas de morro, mejores superficies aerodinámicas y la marcada mejora de los motores, la tasa de fallas de motor que no son por agotamiento de combustible disminuyó, y pudimos hacer patrones más grandes y esperar que algo de potencia nos llevara al umbral.

Lo que perdimos es un sentido de lo que se necesita para llegar a la pista. Y, de hecho, el avión privado PTS solo necesita mostrar una falla de motor simulada:

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El PTS comercial, sin embargo, requiere que el piloto demuestre un aterrizaje 180 sin potencia:

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lo que representa más de cerca cómo se enseñó originalmente a los pilotos y cómo todavía se enseña a los pilotos de rueda de cola, especialmente a los que vuelan radiales y los primeros entrenadores, como el Cub.

Dicho esto, aunque los resbalones para aterrizar son un procedimiento normal, no son el procedimiento recomendado ni para aviones ni para planeadores (casi todos los cuales tienen algún tipo de dispositivo de arrastre).

Mi preferencia (si el viento lo permite):

  • ruedas traseras ligeras: apagado 180 a 3 puntos
  • ruedas traseras de alta resistencia: apagado por debajo de 300 pies a un punto 3
  • ruedas de morro: baja potencia (1500 rpm o 15")
  • planeadores: uso suficiente del dispositivo de arrastre para una aproximación de 10:1

En todos los casos, soy alto en lugar de bajo, y me acerco en lugar de alejarme del patrón.

Un aterrizaje sin flaps en un avión, que es un procedimiento normal, requiere más velocidad aerodinámica porque la velocidad de pérdida es mayor, por lo que la aproximación es más plana y la velocidad aerodinámica es mayor.

Las listas de verificación de aterrizaje sin flaps en aviones no especifican un resbalón, aunque los resbalones todavía se usan según sea necesario. En mi avión, un aterrizaje sin flaps requiere 10 nudos más de velocidad porque los flaps son muy efectivos.

En un avión que tiene flaps de aterrizaje poco efectivos, como el DA20 (que nunca he volado), el diferencial de velocidad entre los flaps de despegue y los flaps de aterrizaje sería mucho menor, y de hecho esto es lo que aparece en el Lista de Verificación:

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