Al acercarse a una pérdida, ¿la primera prioridad es aplicar potencia o bajar el morro?

El instinto perforó la cabeza del piloto desde el principio, ya que la respuesta principal es "bajar el morro" para bajar el AOA. Si aprende en un planeador, esa es la única opción, por lo que es fácil inculcar el instinto en la cabeza de las personas (una de las razones por las que el entrenamiento del planeador antes del poder es tan bueno para las habilidades del piloto más adelante). En un avión a motor, es bajar el morro y agregar tanta potencia como necesites, pero bajar el morro debe ser la primera acción instintiva. Cuánto bajar la nariz depende...

En un jet que no es FBW (FBW es otra historia, las computadoras se encargan de las cosas en su nombre, lo quiera o no), el entrenamiento de pérdida que obtiene para pérdidas de baja altitud (no llega a una pérdida real, usted comenzar desde el inicio del vibrador de la palanca) es bajar el morro pero no demasiado , agregar empuje al máximo y regular la actitud de cabeceo para permanecer justo por encima del inicio del sacudidor de la palanca (justo arriba del "barbero" de la cinta de velocidad, la banda rota roja que indica el región de entrada en pérdida) y si los flaps están en posición de aterrizaje, solicite la retracción a los flaps de motor y al aire una vez que haya dejado de descender y esté acelerando con un margen de velocidad decente por encima del vibrador.

El objetivo es minimizar la pérdida de altitud a medida que recupera la velocidad aerodinámica. En el inicio de la sacudida, todavía tiene un margen por encima de la pérdida real y si está cerca del suelo, no quiere zambullirse, por lo que simplemente provoca el tono para mantenerlo en el borde de la sacudida. Por lo general, utilizará este procedimiento para cualquier evento de vibrador de palanca en aire más denso, por debajo de, digamos, 10000 o 15000 pies. Como regla general, no realiza cambios de configuración con engranajes y flaps hasta que se encuentre en una buena situación en cuanto a energía. (sin hundirse, acelerando, aunque puede haber variaciones de un tipo de aire acondicionado a otro) porque retraer los flaps puede aumentar su velocidad de descenso y el procedimiento estándar con el tren es no retraerse hasta que haya una velocidad de ascenso positiva.

En altitudes elevadas, especialmente por encima de los 30 000 pies, el método de recuperación con sacudidor de palanca es mucho más agresivo y usted está capacitado para empujar lo suficiente como para perder varios miles de pies y no preocuparse por la pérdida de altitud. En el aire enrarecido, la práctica de estimular el tono para que permanezca justo por encima de la coctelera no funciona tan bien, porque el aire es enrarecido pero la masa de inercia de la máquina no cambia y eso puede causarle problemas si la vuela de la forma en que lo hace. hazlo bajo. Puedes encontrarte de nuevo en la región de sacudida/empujador/rotura de pérdida si trabajas el terreno de juego para manejar el AOA en el borde de la sacudida de la forma en que lo harías cerca del suelo.

Uno de los eventos que condujo a un entrenamiento especial de recuperación de pérdida de altura durante el entrenamiento recurrente fue este famoso (dentro del negocio) incidente de Pinnacle Airlines con un CRJ200 (una lectura bastante desgarradora; no creo que se haya mencionado en el informe, pero el se produjo un incendio posterior al accidente cuando se deslizaron hacia un garaje en el patio trasero con un laboratorio de metanfetamina).

Las otras respuestas ya han dicho correctamente que bajar la nariz es la primera acción y que no juega con la configuración cuando se detiene.

Me gustaría agregar un punto relacionado con los aviones de hélice más pequeños: cuando vuela al borde de la pérdida, o incluso cuando está en pérdida (algunos aviones GA son sorprendentemente dóciles incluso en pérdida total), no desea empujar repentinamente a toda su potencia . ¿Por qué no?

Su autoridad de control no está en su mejor momento. Los controles se sienten "blandos" y la respuesta de la aeronave es lenta. Si de repente introduces en el juego un par significativo de la hélice, el factor P, la estela comienza a empujar la cola hacia un lado... en lugar de salir de la pérdida, es muy posible que hayas dejado el vuelo controlado y ahora estés cayendo en espiral hacia el suelo. con un ajuste de alta potencia.

Entonces: primero asegure el control de la aeronave, luego minimice la pérdida de altitud con potencia.

La prioridad es descargar las alas: lo que significa bajar la carga G en las alas porque la velocidad de entrada en pérdida aumenta con cargas G más altas y se reduce con cargas G más bajas hasta llegar a 0 con 0 G. Entonces, un avión puede entrar en pérdida a cualquier velocidad realmente, es todo depende del factor G al que esté sujeto.

Por eso, cuando entras en pérdida, lo primero que debes hacer es bajar el morro, lo que significa bajar el AOA, lo que significa descargar las alas, lo que significa reducir la velocidad real de pérdida, lo que significa alejarte lo más posible de tu velocidad real. La potencia añadida se utiliza para reducir la pérdida de altitud durante la recuperación, lo que puede salvarle la vida si está cerca del suelo.

Agregar potencia en un avión con motor debajo del ala como el B737 puede ser peligroso debido al momento de cabeceo que puede generar la adición repentina de empuje, lo que puede hacer que se detenga nuevamente.

La prioridad es reducir el AoA. Esto se puede hacer de varias maneras (cambiando la actitud bajando el morro, cambiando la línea de cuerda bajando los flaps, reduciendo así el AoA efectivo, aumentando la velocidad aerodinámica abriendo el acelerador, bajando así el Aoa efectivo...)

La elección depende de las condiciones de vuelo, y es elección del piloto...