¿Es posible aterrizar un avión comercial mediano en un portaaviones Ford Class?

Estoy guionando una novela. Estoy jugando con la idea de idear una situación en la que un avión comercial mediano se vea obligado a realizar un aterrizaje de emergencia en un portaaviones. Leí aquí que el avión más grande que aterrizó en un portaaviones es un C130 Hercules, lo cual hizo como una serie de pruebas. Su peso máximo al realizar estas pruebas fue de 121.000 lbs. Con este peso, solo requirió 460 pies para aterrizar. Y lo hizo sin usar un gancho de cola ni ningún otro mecanismo de detención. El nuevo portaaviones de la clase Gerald R. Ford mide 1,106 pies de largo. La pista de aterrizaje del portaaviones es algo más corta. No pude encontrar números en esto, pero a partir de las fotos, estimaría que la pista de aterrizaje tiene un poco más de 800 pies de largo. Lo que me lleva a mi primera pregunta:

En una situación de emergencia, ¿podría una aeronave utilizar la cubierta completa del portaaviones para aterrizar?

Suponiendo que la respuesta a lo anterior sea afirmativa, esto significa que nuestro avión comercial tiene algo más del doble de distancia para realizar su aterrizaje que el C130. Supongamos que el avión comercial es un B737 Classic, que pesa alrededor de 140,000 libras, solo un poco más que el C130 durante las pruebas. Esto me lleva a mi pregunta principal:

¿Podría un 737 Classic realizar con seguridad un aterrizaje de emergencia sin interrupciones en un portaaviones de la clase Gerald R. Ford?

Con seguridad, me refiero a que no haya muerte de ningún pasajero. Espero que cualquier intento de aterrizaje de este tipo provoque daños significativos a la aeronave y al portaaviones. Por un lado, los números parecen sugerir que si un C130 puede hacerlo, también podría hacerlo un B737. Por otro lado, esperaría que el C130, como avión militar, sea más robusto que un avión comercial y quizás pueda cumplir mejor con las condiciones requeridas para aterrizar en un portaaviones.

Además, me doy cuenta de que en una situación de emergencia puede ser más seguro para la aeronave hacer un aterrizaje en el agua cerca del portaaviones, y luego que los pasajeros evacuen en balsas inflables, para finalmente ser llevados a bordo poco después. Tendré que inventar una situación que requiera que el avión aterrice en el portaaviones.

El c-130 fue diseñado para operar desde pistas cortas no mejoradas, no hay forma de que un 737 pueda aterrizar en 1000 pies.
En comparación, un c-130 que despegue a 80 000 lb necesita 1400 pies para despegar, solo 500 pies más que el balanceo de tierra de un Cessna 172. El problema es que el avión golpearía la cubierta con tanta fuerza que el equipo se rompería y terminar en la bebida de todos modos. Es más seguro zambullirse cerca del portaaviones y esperar un rescate rápido.
@RonBeyer ¿Qué atributos del c-130 le permiten aterrizar en pistas de aterrizaje cortas?
Tren de aterrizaje resistente, frenos, hélices beta, baja velocidad de pérdida... también entraron en beta antes de aterrizar en el portaaviones para reducir aún más la velocidad, algo que los aviones modernos no pueden hacer es retroceder mientras están en el aire. Creo que la mayoría de los aviones usan interruptores de posición en cuclillas para bloquear eso. C-130 se detiene a 100 nudos, 737 alrededor de 150.
@RonBeyer. ¡No con las aletas llenas no lo hace!
Por cierto, hay aviones civiles de tamaño regional que pueden hacer la "tira corta" tan bien como el Herc, siendo el DHC-7 el líder en ese departamento. (¡Tiene una envergadura casi tan ancha como la del 737!)
Añadiendo a la dificultad: el portaaviones debe orientarse correctamente contra el viento y navegar a toda velocidad para hacer que la plataforma de aterrizaje sea más estable contrarrestando el efecto de las olas y permitiendo una mayor velocidad de aproximación. Acercarse a una pista en movimiento no debería ser algo fácil para un piloto comercial. Recuerde que la dirección del aterrizaje no es exactamente la dirección en la que navega el portaaviones, porque la franja está inclinada. Ver ¿Qué hace que sea tan difícil aterrizar en un portaaviones? .
Espero no equivocarme, pero la masa de la aeronave no debería importar si las alas y los flaps están escalados adecuadamente. Ciertamente no importa por la simple distancia de frenado.
Considere los tiburones devoradores de hombres que han aprendido a volcar los barcos como una razón para aterrizar en el portaaviones.
Supongo que un portaaviones de clase Ford tiene redes de choque , pero no sé si serían efectivos para detener un 737.
Tal vez puedas pensar fuera de la caja. Aterricé el transbordador espacial en un portaaviones en XPlane 9, básicamente ajustando el transbordador para que tuviera cohetes en funcionamiento y aterrizando verticalmente.
El aterrizaje podría hacerse detenido. Además de los cables de detención utilizados para el funcionamiento normal, el portaaviones tiene una red de detención que se puede levantar a lo largo de la pista de aterrizaje y captura la estructura de la aeronave. Podría dañar la aeronave, pero se usaría para aterrizajes de emergencia.
Suena a partir de las respuestas que el avión cabría en la cubierta y suena al menos plausible. Eso es mucho más de lo que requieren la mayoría de los guiones de Hollywood.
@mins Approaching a moving strip shouldn't be something easy for a commercial pilot.Hay muchos pilotos comerciales que tienen mucha experiencia aterrizando en portaaviones, aunque no en 737. Creo que alrededor del 40% de los pilotos comerciales son militares anteriores (o actuales).
Tamaños de la cabina de vuelo: Nombre: portaaviones clase Gerald R. Ford Instalaciones de aviación: 1092 pies × 256 pies (333 m × 78 m) cabina de vuelo en.wikipedia.org/wiki/USS_Gerald_R._Ford Lo mismo que una clase Nimitz: " La cabina de vuelo mide 333m x 77m y está equipada con cuatro ascensores". naval-technology.com/proyectos/nimitz

Respuestas (4)

El peso máximo de aterrizaje de un Classic 737 es de aproximadamente 114 000 libras para un -300, menos para un -500 y más para un -400. Pero eso es máximo. Hasta los tanques de gasolina "casi vacíos", elimine otros 8 o 10,000 # de eso. Menos de la carga completa de pasajeros/carga, varios miles de libras de descuento.

Con una brisa fuerte, digamos 20 nudos, más el portaaviones a la velocidad máxima, quizás tenga 50 nudos de viento en contra. Con ese tipo de viento en contra, ¿puede detener un 737 de peso mediano a liviano en 1000' usando flaps completos, reversa máxima y frenos máximos?

No tengo los gráficos conmigo, pero sospecho que podrías hacerlo y, de hecho, ni siquiera estaría tan cerca. No hay margen de error si el equipo falla, pero si todo funciona bien, esos chorros pueden detenerse bastante bien. Y 50 nudos en el pico es MUCHO viento en contra... la "velocidad respecto al suelo" sobre la cubierta sería como 60 o 70 nudos, y puedes perder eso en mucho menos de 1000'.

He volado C-130 y 737, y la velocidad de descenso en un aterrizaje de asalto en el Herk no es nada que el 737 no pueda manejar.

Así que... aterrizaje del portaaviones... ¿bueno para partir?

No tan seguro. En comparación con los aviones de transporte, la envergadura del 737 es ANCHA, incluso para el "pequeño" -500. Eso limita dónde puede planificar su despliegue para que no tenga un riesgo inaceptablemente alto de recortar la isla. Sin jugar con los dibujos a escala de un 737 y la cubierta del Ford, ni siquiera podía adivinar si la geometría funcionaría o no.

Plan alternativo que probablemente no sea más riesgoso para los pasajeros y podría ser MUCHO más seguro para el transportista: deseche su jet (casi sin combustible) cerca del transportista, y haga que los helicópteros del transportista y los botes pequeños del grupo de batalla jalen el sobrevivientes fuera de las alas o fuera del agua. Con aguas tranquilas, obtienes un escenario "Sully" (excepto con alas llenas principalmente de aire, en lugar de combustible para aviones... Mejor flotabilidad). En aguas turbulentas, los riesgos aumentan. Dirigirte.

Pero en ese tipo de clima, el aterrizaje en cubierta también se vuelve mucho más arriesgado.

Sospecho que el aterrizaje en cubierta no se permitiría ni se solicitaría, pero no por razones de interrupción del rendimiento.

Gracias por la respuesta detallada y por mencionar la envergadura, que es algo en lo que no había pensado. Pensé en el aterrizaje en el agua, pero seamos honestos: ¡eso es mucho menos emocionante para una novela! Tendré que pensar en una razón muy convincente para que el avión aterrice en el portaaviones.
@TheWire ¿Porque no arriesgar la carga o el equipo que transporta se hunde es más importante que mantener el transportista operativo?
¿Cómo controlarías el descenso vertical? Difícilmente puedo imaginar que el sistema de aterrizaje óptico de un portaaviones esté bien calibrado para la longitud de un 737. ¿No aterrizó un tipo del ejército un C-206 en un portaaviones durante la caída de Saigón?
@ user3344003 Creo que estaba más cerca de un C-152
O-1 (C-170). Este video debería disipar la noción de aterrizar un avión en un portaaviones. pasadocritico.com/video/…
Si el avión necesita aterrizar, pueden aceptar el riesgo (o la certeza) de golpear la isla del portaaviones con un ala y el daño resultante, posiblemente incluso si el portaaviones no está dispuesto a aceptar ese riesgo. ¿Puede un avión aterrizar en un portaaviones sin su cooperación, suponiendo que el portaaviones no esté dispuesto a derribarlo durante la aproximación?
@user3344003 En ese video, no es un 152, probablemente un L19
@TheWire Creo que intentar un aterrizaje en el agua arbitrariamente cerca de un portaaviones sin golpear ninguna parte del grupo de portaaviones me parece lo suficientemente emocionante. Y por no decirte tu negocio... ¿no está la emoción en gran parte en la escritura? Acabo de leer que Stephen King describe la nieve que cae de una manera que sonaba ominosa y siniestra. Solo nieve cayendo.
Vi demostraciones de 737 nuevos y vacíos en Boeing Field. Con combustible mínimo, sin carga útil. y al detenerse al máximo, podrían aterrizar más cortos que este estudiante en un 172.
El B737 tiene una envergadura más pequeña que un C-130 y ambos pueden acomodarse fácilmente en la cubierta de vuelo de un portaaviones de 160' de ancho: qph.is.quoracdn.net/…
Zanja o deck-land es una cosa o la otra, porque el viento provoca olas. Si el portaaviones está en calma, no puede girar contra el viento, pero los mares son suaves como el cristal (especialmente si lo engrasas, no se necesita mucho) por lo que puedes hacer un Sully. Si el viento está fuerte, entonces tienes un estado de alta mar que hace que el amaraje forzoso sea peligroso, pero girar en el viento será rentable.
@Peteris sin cooperación ? Tal vez ( incluso hay una pregunta al respecto ). Pero definitivamente no si el portaaviones está evitando activamente el avión: no creo que el 737 tenga suficiente maniobrabilidad para aterrizar en un portaaviones que navega en círculos, por ejemplo.

El requisito de pista de aterrizaje requerido para el B737-500 es de alrededor de 975 m, mientras que el modelo 300/400 necesita más.

Aunque el requisito de pista de aterrizaje real es 3/5 del requisito de pista de aterrizaje requerido (seco) (estándar FAA), la Clase Ford no tiene una pista tan larga.

Sin la modificación del b737, no es probable que un b737 aterrice en un portaaviones de clase Ford.ingrese la descripción de la imagen aquí

Por otro lado, Boeing tenía una propuesta para desarrollar T-43 Carrier Onboard Delivery. Si Boeing ganó el contrato de la USN, es posible que veamos un B737-200 aterrizando en un portaaviones.

Se pueden ver más detalles aquí .ingrese la descripción de la imagen aquí

A la última línea le falta una palabra o dos.
Un 737-500 es MÁS LIGERO que un -300 y, por lo tanto, necesita menos pista, no más. ¿Tiene las cartas para corregir la distancia de aterrizaje para vientos en contra, del orden de 30-50 nudos?
@Ralph tienes razón, gracias.

Además de las demás publicaciones: depende del aviso que tenga el transportista. El C-130 aterrizó en una cubierta vacía; durante las operaciones normales, el borde de la cabina de vuelo está alineado con aeronaves.

Esto se duplica si decide utilizar toda la longitud de la plataforma en lugar de solo el área de aterrizaje. El área de proa se usa a menudo para estacionar.

Entonces, para aterrizar un 737, debe lanzar casi todos los aviones que están actualmente en cubierta (que pueden ser ~ 50 dependiendo de lo que esté haciendo el portaaviones en ese momento).

Lanzar 50 aviones lleva un tiempo: un portaaviones puede lanzar 4 aviones/minuto como máximo, y eso si se ha alineado todo con tanta antelación, cada avión ya tiene combustible y tripulación a bordo, etc.

Tal vez tirar el avión al agua sea más rápido... warhistoryonline.com/vietnam-war/…
Tal vez el portaaviones esté participando en ejercicios de entrenamiento cerca del puerto, con solo uno o dos escuadrones de aviones de entrenamiento a bordo en lugar de toda su ala aérea del portaaviones.

La respuesta simple es no. Aunque el C-130 tuvo éxito en el aterrizaje del portaaviones, el C-130 es un diseño de avión STOL (despegue y aterrizaje cortos) extremo. Lo que significa que está diseñado para aterrizar en una distancia extremadamente corta. Actualmente no tenemos ningún avión comercial que coincida con estos parámetros de rendimiento. La cuestión de utilizar una serie de cables de detención como procedimiento de emergencia no sería una gran idea ya que el avión comercial probablemente sería demasiado pesado y no estaría reforzado adecuadamente en áreas críticas para una desaceleración exitosa.

No estoy seguro de que esto agregue algo a la respuesta ya aceptada. Si tiene información adicional para agregar, no dude en editarla en su respuesta.
Habiendo volado tanto el C-130 como el 737, no estoy de acuerdo con la mayoría de las afirmaciones hechas en esta respuesta.
¿Es posible aterrizar un avión comercial mediano en un portaaviones Ford Class?
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