¿A qué requisitos/supuestos se diseñaron los RSA y EMAS?

Intentaré responder todo lo que pueda, pero puede haber algunos vacíos que llenar:

¿Está diseñado RSA/EMAS para carga de impacto en el punto de toma de contacto y para absorber la energía de la aeronave en movimiento para la desaceleración?

No, los materiales de detención solo están ahí para una condición de desbordamiento de la pista. No está diseñado para absorber el impacto de una aeronave, ni está diseñado para que una aeronave toque, choque o aterrizaje normal. Las áreas EMAS están marcadas de manera muy específica:

_{(Fuente: BusinessInsider.com)}

Como puede ver, el área es realmente muy pequeña y las marcas indican que no es una zona de toma de contacto. Sería muy difícil para un avión comercial golpear ese pequeño parche al aterrizar, a propósito o no.

Suponiendo que el tren de aterrizaje está bajado: ¿Se puede suponer que la carga se distribuye por igual en todas las ruedas?

No siempre, porque esto depende de la carga de cada tren de aeronave. Se puede pensar que la carga se distribuye de manera uniforme , probablemente en la misma proporción que el peso en cada engranaje, pero solo cuando todos los engranajes están dentro del área EMAS. Esto no sería cierto, por ejemplo, cuando la aeronave entra en el EMAS y el EMAS actúa solo sobre el tren de morro hasta que el tren principal sale de la pista y entra en el EMAS.

¿Se aplican los frenos para ayudar a la desaceleración sobre el EMAS?

¡SI! El piloto va a frenar con fuerza para tratar de mantenerse fuera del EMAS, es poco probable que suelte los frenos al entrar en el EMAS. Recuerde que EMAS es básicamente un hormigón muy débil. El piloto probablemente usará todos los frenos disponibles (ruedas, aerodinámicos, inversores de empuje, etc.) para que la aeronave se detenga. Una vez que ingresan al EMAS, destruyen la plataforma EMAS y causan daños significativos a la aeronave.

¿Qué sucede en caso de aterrizaje de panza y cuando hay neumáticos reventados?

Si un aterrizaje de panza llegó hasta el EMAS, lo cual es poco probable, dudo que el EMAS tenga un efecto significativo en la detención de la aeronave. El EMAS está diseñado específicamente para agarrar cosas que se clavan en él. Para cuando la aeronave se deslice sobre el EMAS, lo que sea que esté "colgando" debajo de la aeronave probablemente se haya roto. No conozco ningún caso en el que EMAS haya encontrado un avión que aterrizara en el vientre (aparte del que se rompió el tren delantero), pero supongo que el avión se deslizaría directamente sobre él.

Los neumáticos reventados, por otro lado, probablemente no reducirían la efectividad del EMAS, ya que seguirá arrastrando el equipo.

¿Hay algún otro caso de carga?

No que yo sepa. El sistema está diseñado para detener los excesos de aeronaves. Específicamente, esto significa un aterrizaje normal pero incapaz de detenerse en la pista, como en hielo, nieve o agua. No está diseñado como un sistema de seguridad contra choques.

¿Cuáles son las cargas y velocidades máximas de diseño?

Si desea leer la Circular de asesoramiento de la FAA sobre materiales de ingeniería para sistemas de detención (EMAS) para desbordamientos de aeronaves , tiene bastante información:

La aeronave de diseño (o crítica) se define como aquella aeronave que utiliza la pista asociada que impone la mayor demanda sobre el EMAS. Este suele ser, pero no siempre, el avión más pesado/más grande que usa regularmente la pista. El rendimiento de EMAS depende no solo del peso de la aeronave, sino también de la configuración del tren de aterrizaje y la presión de los neumáticos. En general, utilice el peso máximo de despegue (MTOW) para la aeronave de diseño. Sin embargo, puede haber casos en los que menos del MTOW requiera un EMAS más largo. Todas las configuraciones deben tenerse en cuenta al optimizar el diseño del EMAS. Sin embargo, en la medida de lo posible, el diseño del EMAS debería considerar tanto la aeronave que impone la mayor demanda sobre el EMAS como la gama de aeronaves que se espera que operen en la pista.

Circular de asesoramiento de la FAA AC150-5220 22b, 9.c

Y éste:

Velocidad de entrada. En la mayor medida posible, el EMAS debe estar diseñado para desacelerar la aeronave de diseño que se espera que use la pista a velocidades de salida de 70 nudos sin imponer cargas que excedan los límites de diseño de la aeronave , causando daños estructurales importantes a la aeronave o imponiendo fuerzas excesivas en su ocupantes

9.g de la Circular de la FAA, énfasis mío.