¿Es obligatorio el entrenamiento de recuperación de pérdida para los pilotos de Airbus?

Según el informe oficial de la investigación , tanto la tripulación de vuelo de este vuelo había recibido entrenamiento de recuperación de entrada en pérdida, pero no entrenamiento de recuperación trastornado, en el A320. El Manual de entrenamiento de la tripulación de vuelo para el A320 (emitido por Airbus) no exigía entrenamiento de recuperación de molestias. El manual de capacitación del operador (emitido por Air Indonesia) exigía capacitación en recuperación de problemas, pero la aerolínea no lo entregó a los pilotos del A320 debido a la declaración de Airbus de que no era necesario. Solo se brindó capacitación en prevención de molestias. Los dos siguientes son del informe vinculado:

El Manual de Capacitación Operacional aprobado cubre la capacitación de recuperación de fallas en el Capítulo 8. El módulo consistió en capacitación en tierra y en simulador. El entrenamiento en tierra proporciona a la tripulación de vuelo los antecedentes, la definición, la causa del vuelco de la aeronave, la aerodinámica y los sistemas de la aeronave en relación con el vuelco de la aeronave. Los métodos de recuperación consideran varias actitudes y velocidades de la aeronave, incluidas las condiciones posteriores a la alteración.

El entrenamiento de recuperación de fallas no se había implementado en el entrenamiento del Airbus A320, ya que no es requerido de acuerdo con el Manual de Entrenamiento de Tripulación de Vuelo y no ha sido exigido por la DGCA.

y después

La capacitación de recuperación trastornada se incluyó en el manual de capacitación de los operadores de aeronaves. El operador de la aeronave informó a KNKT que la tripulación de vuelo no había sido entrenada para el entrenamiento de recuperación de fallas en el Airbus A320, y esto se refirió a la filosofía operativa de FCTM: “La efectividad de la arquitectura fly-by-wire y la existencia de leyes de control elimina la necesidad de entrenar maniobras de recuperación en caso de avería en Airbus protegidos”. No hubo evidencia de hallazgos de la DGCA para este incumplimiento de la capacitación.

Las aeronaves molestas son aquellas en las que la actitud o la velocidad del aire están muy fuera de la envolvente de vuelo normal, como podría ocurrir después de una colisión en el aire o una pérdida de control, o (como en este caso) entradas incorrectas prolongadas cuando se desconecta el fly-by-wire. Una entrada en pérdida no es necesariamente una condición de aeronave alterada.

El informe también señala que el entrenamiento de recuperación de pérdida no cubre necesariamente la pérdida desarrollada, sino más bien la recuperación cuando suena la advertencia de pérdida antes de llegar a la pérdida. El ejercicio se realiza desde vuelo nivelado reduciendo la velocidad aerodinámica y cabeceando progresivamente para activar el aviso de entrada en pérdida y luego descendiendo para recuperarse. (Esta es la misma forma en que se enseña la recuperación de pérdida a los pilotos privados en aviones más pequeños).

Recuperarse de una entrada en pérdida desarrollada donde la actitud de la aeronave está nivelada pero está descendiendo rápidamente (pérdida en paso cero) no es un entrenamiento obligatorio (p119), y esta es la situación que la tripulación de vuelo no pudo recuperar.

Dado que hay demasiados accidentes como resultado de paradas no recuperadas, toda la industria ha trabajado en conjunto para producir mejores programas de capacitación. Una de las acciones de seguridad resultantes de este accidente es que Air Indonesia ahora brinda capacitación de recuperación de molestias a todos sus pilotos, para cumplir con su propia política. Además, los fabricantes de aviones de pasajeros han producido una nueva ayuda de formación (aplicable a la mayoría de los aviones) para enseñar la recuperación tras una avería, y Airbus ya ha emitido una Transmisión de formación de operaciones con instrucciones para llevar a cabo la formación adecuada en simulador.

El entrenamiento en pérdida es obligatorio para todos los pilotos que operan bajo CFR 121, aunque sea en un simulador. De acuerdo con 14 CFR §121.423 Piloto: Capacitación de envolvente extendida ,

(a) Cada titular de certificado debe incluir en su programa de entrenamiento aprobado, el entrenamiento de sobres extendidos establecido en esta sección con respecto a cada tipo de avión para cada piloto. El entrenamiento de sobre extendido requerido por esta sección debe realizarse en un simulador de vuelo completo de Nivel C o superior, aprobado por el Administrador de acuerdo con §121.407 de esta parte.

(c) El entrenamiento de envolvente extendido debe incluir experiencia práctica guiada por un instructor de recuperación de la activación del empujador de palanca y pérdida total, si está equipado.

La FAA no ha exigido capacitación en pérdida en la aeronave o prevención de molestias y recuperación. El Doc 10011 de la OACI, Manual sobre entrenamiento para la prevención y recuperación de averías en aviones, es bastante explícito:

La UPRT en el avión no está diseñada para ser entregada mientras se operan aviones de categoría de transporte o aviones que requieren dos o más miembros de la tripulación; para esas operaciones, no debería permitirse que la UPRT se lleve a cabo fuera de los límites de un FSTD adecuado.

Como resultado de múltiples accidentes relacionados con entradas en pérdida (incluido el vuelo 3407 de Colgan Air , un Bombardier Q-400, el vuelo 1951 de Turkish Airlines , un Boeing 737 y el vuelo 447 de Air France , un Airbus A330), tanto la industria como los reguladores han tomado medidas de los pasos tomados para mejorar el entrenamiento de recuperación de pérdidas y pérdidas. Por ejemplo, Airbus ha cambiado la documentación operativa de casi todos sus aviones, incluido el A320 (a través de FCOM volumen 3 Revisión temporal número 323-1 y QRH Revisión temporal número 727-1)

La plantilla básica del entrenamiento de recuperación de pérdida es la siguiente:

Inmediatamente haga lo siguiente a la primera indicación de entrada en pérdida (buffet, stick shaker, stick pusher o indicación auditiva o visual) durante cualquier fase de vuelo excepto en el despegue.

1. Piloto automático y acelerador automático.................... Desconectar

2. a) Control de cabeceo morro abajo... Aplicar hasta salir de la pérdida (ya no hay indicaciones de pérdida)

   b) Compensación de cabeceo con el morro hacia abajo ................. Según sea necesario

3. Banco................................................. ...............Nivel de las alas

4. Empuje................................................. ...............Según sea necesario

5. Frenos de velocidad ................................................ ..........Retraer

6. Banco................................................. ...............Nivel de las alas

Estos han sido incorporados en la Circular de Asesoramiento de la FAA 120-109A que cambió los principios básicos que se enseñan a los pilotos para recuperarse de la pérdida. Aún así, se espera que los entrenamientos se lleven a cabo solo en el dispositivo de entrenamiento de simulación de vuelo.

Es cierto que los pilotos del vuelo 8501 de Air Asia no recibieron entrenamiento de recuperación de molestias. Sin embargo, esto está de acuerdo con el Manual de capacitación de la tripulación de vuelo y la filosofía de que el sistema FBW de la aeronave evitará que ocurra tal condición en primer lugar. Del informe:

32. La tripulación de vuelo no había recibido el entrenamiento de recuperación de molestias del operador en el Airbus A320, ya que no era requerido de acuerdo con el FCTM de Airbus.

y

37. El FCTM declaró que la eficacia de la arquitectura fly-by-wire y la existencia de leyes de control eliminan la necesidad de entrenar maniobras de recuperación trastornadas en el Airbus protegido.