¿Es este un método preciso para mostrar cómo se ha determinado la altitud/altura de decisión correcta para una aproximación?

Esta es información de EE.UU. El resumen: determine las superficies de franqueamiento de obstáculos, agregue los buffers de franqueamiento de obstáculos requeridos a esas superficies, ajuste DA para el ángulo de senda de planeo y la velocidad de la aeronave si aún no está por encima del mínimo debido al franqueamiento de obstáculos. Todos los procedimientos se calculan en altitud real, no en altitud indicada. Las aeronaves que vuelan IFR en los EE. UU. deben tener altímetros de precisión ajustables según la atmósfera ISA y las aproximaciones basadas en altímetros barométricos deben tener una estación meteorológica local que proporcione la configuración del altímetro para ese aeropuerto. La diferencia en la DA basada en la temperatura no se considera significativa; sin embargo, existen límites de temperatura bajos en las aproximaciones baro-vnav debido a los efectos en la trayectoria de planeo [no en la DA].

Un DA típico en los EE. UU. se determina sin ajustes de temperatura del altímetro porque un DA solo se usa con una guía de rumbo vertical positiva, una pendiente de tres grados es la misma a cualquier temperatura. Puede haber un ajuste de altitud de decisión fijo calculado cuando se debe utilizar una fuente meteorológica remota, en función de la diferencia de potencial en la presión. También puede haber un límite de baja temperatura en algunos casos para los procedimientos que permiten sistemas baro-vnav no compensados ​​porque este equipo puede cambiar el ángulo de la trayectoria de planeo.

Si bien había algunos estándares antiguos de cálculo manual que podrían simplificarse para obtener la respuesta que está buscando, el método moderno se calcula mediante computadoras que usan algoritmos bastante complejos con múltiples superficies que se cruzan y ajustes de incertidumbre de medición, así como grandes bases de datos de terreno, obstáculos, y vientos locales. La orden 8260.3D de la FAA contiene la mayor parte de la estructura de diseño de aproximación, tiene 509 páginas, pero incluso con todo eso, en varios lugares simplemente hace referencia al uso de software, una cita de ejemplo "Aumentar los valores de ROC en la cantidad especificada por el software". Vea 8260.3D página 198, 202-203, (superficies de obstáculos finales cat1 y DA) y el apéndice C (ajustes de terreno abrupto) para algunas de las fórmulas.

Esto se completa con una inspección en vuelo detallada del procedimiento utilizando aeronaves especializadas para mapear cuidadosamente las señales de navegación y controlar los obstáculos. La FAA también realiza este servicio para muchos otros países y realiza controles de vuelo regulares de los procedimientos existentes, ayudas para la navegación y vías aéreas en un horario regular. Algunos procedimientos básicos/requisitos de diseño de vías aéreas pueden modificarse si una inspección de vuelo determina que la desviación es segura en ese caso específico.

En cuanto a los componentes principales, verifican el franqueamiento de obstáculos del segmento de aproximación final y, recientemente, también calculan la superficie de guía vertical (la parte final entre DA y el umbral). está relacionado con VGS. Jeppeson omite esta pieza.) Si esto requiere un ángulo de pendiente de planeo mayor para cumplir con las autorizaciones requeridas, el DA puede aumentarse para la aeronave de categoría más rápida. A continuación, se calcula el segmento perdido y se comprueba si hay obstáculos; si es necesario, la DA se eleva de nuevo para que el segmento perdido tenga los espacios libres requeridos. El segmento perdido incluye una asignación de inercia por debajo de DA para las aeronaves que no reaccionan hasta que están en DA (esto es un búfer, no está diseñado para un uso normal). Esta inercia también es la razón por la cual las aeronaves de mayor velocidad reciben una DA más alta.