En los EE. UU., si, por ejemplo, el ATC instruye a una aeronave para que ascienda y mantenga el nivel FL280 pero, en cambio, asciende a FL290, ambos pilotos, en una aeronave que requiere dos pilotos (p. ej., A320 o similar), son responsables de la desviación del piloto (suponiendo que se presenta una infracción)? ¿O sólo el PIC es responsable?
Los reglamentos no son claros al respecto, por lo que se necesita jurisprudencia para una respuesta general.
De una revisión de leyes de Dakota del Norte de 2007, " El piloto al mando y las FARS: el dinero se detiene aquí (casi siempre) ":
Aunque se considera que un piloto es responsable como piloto al mando o como segundo al mando, aún existen defensas que son reconocidas por la regulación y la jurisprudencia de la NTSB. La mayoría de estas defensas se pueden caracterizar como defensas de "confianza razonable". La pregunta que a menudo debe responderse en este contexto es si el piloto se basó razonablemente en otros miembros de la tripulación, controladores de tránsito aéreo, personal de mantenimiento o en sus propias observaciones con respecto al rendimiento y la aeronavegabilidad de la aeronave antes del vuelo o durante el mismo. En otros casos, el piloto podría establecer una defensa de autoridad de emergencia. En estos casos es importante determinar si la emergencia fue creada por las propias acciones del piloto. De no ser así, ¿fue prudente y razonable la acción del piloto en respuesta a la emergencia?Al final, suele prevalecer la regla general. La responsabilidad se detiene con el piloto al mando, casi siempre. [énfasis añadido]
En un caso de 1999, Garvey v. NTSB , un vuelo de dos pilotos de Northwest tomó el nivel de vuelo incorrecto debido a una instrucción mal escuchada destinada a otro avión y la respuesta fue bloqueada, y aunque el ATC detectó la desviación, la separación fue roto. En ese vuelo el PIC era el piloto monitoreando (manejaba las comunicaciones); el caso fue contra el PIC solamente.
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