¿El piloto tiene que volar todo el procedimiento de aproximación frustrada publicado si se abandona la aproximación en circuito justo antes del aterrizaje?

Escenario: El aeropuerto se encuentra en una superficie de espacio aéreo de clase E (la torre de control no está en funcionamiento); el tiempo informado es IMC pero está en o por encima de los mínimos de aproximación en circuito; El ATC autorizó al piloto para una aproximación al aeropuerto y está haciendo una aproximación por instrumentos a la pista 36 con la intención de dar vueltas y aterrizar en la pista 18.

Después de completar el círculo y descender por la pista 18, el piloto determina que la aeronave está demasiado alta para realizar un aterrizaje seguro y decide abandonar la aproximación.

Pregunta: ¿Es obligatorio en este momento que el piloto vuele todo el procedimiento de aproximación frustrada "publicado" o puede optar por hacer un viraje para volver a entrar en el área de maniobras de circuito originalmente volada y aterrizar en la pista 18 (p. ej., entrar a la izquierda a favor del viento)?

La mayoría de las aproximaciones por instrumentos son para pistas bastante largas, es difícil imaginar una en la que no haya suficiente longitud para que los aviones ligeros se deslicen lateralmente o hagan giros en S para perder altitud.
@GdD: agradezco su comentario, pero el punto de la pregunta se relaciona con el procedimiento después de que se toma la decisión de abandonar la aproximación (no cómo la aeronave llegó a esa posición en primer lugar). Por cierto, a menudo, debido a la disminución de las pistas visuales del IMC (especialmente en la noche), tal vez cerca del viento y la baja altitud de circulación, puede ser un desafío circular. Muchos transportistas aéreos no permiten aproximaciones en circuito en absoluto (según el tipo de flota y el área operativa). Además, deslizar un Lear, por ejemplo, con pasajeros o pacientes a bordo normalmente no sería una opción viable.
@GdD también puede haber otras razones para dar la vuelta, como estar desestabilizado en una final corta por una ráfaga de viento intempestiva. También incluya un Beechcraft 1900 o un Dash-8 en su pensamiento, que también operan en algunos aeropuertos de clase E.

Respuestas (2)

Suponiendo que está preguntando sobre los EE. UU., luego, de acuerdo con el Manual de procedimientos de instrumentos, págs. 4-41 (énfasis mío):

Si la aeronave inicia una aproximación frustrada en un punto que no sea el punto de aproximación frustrada, desde debajo de MDA o DA (H), o en una aproximación en circuito, no se proporciona franqueamiento de obstáculos siguiendo el procedimiento de aproximación frustrada publicado , ni se asegura la separación de otro tráfico aéreo en las inmediaciones.

En caso de que se produzca un aterrizaje frustrado (rechazado) en una posición distinta del punto de aproximación frustrada publicado, el piloto debe comunicarse con ATC lo antes posible para obtener una autorización modificada. Si no puede comunicarse con el ATC por cualquier motivo, el piloto debe intentar volver a interceptar un segmento publicado de la aproximación frustrada y cumplir con las instrucciones de ruta y altitud. Si no puede comunicarse con ATC y, a juicio del piloto, ya no es apropiado volar el procedimiento de aproximación frustrada publicado, entonces considere mantener las condiciones visuales (si es posible) y vuelva a intentar un aterrizaje , o un ascenso en círculo sobre el aeropuerto.

En otras palabras, una vez que pasa por debajo de la MDA, el procedimiento de aproximación frustrada no proporciona franqueamiento de obstáculos de todos modos, lo que significa que volar la fallada publicada puede no ser el mejor curso de acción. Así que depende del piloto determinar qué hacer.

Ampliar el texto de la IPH. El Procedimiento de Aproximación Frustrada asegura el franqueamiento de obstáculos si el avión inicia la aproximación frustrada en el MAP y asciende a 400' por milla náutica desde la altitud del MAP. Comenzar a una altitud más baja o en un punto diferente puede no proporcionar espacio libre sobre el terreno.
"El piloto debe volver a interceptar un segmento publicado de la aproximación frustrada". ¿No es este el paso 1? Luego , decide "qué hacer". Esto beneficiaría a otros en el patrón. Por cierto, los obstáculos deben conocerse de antemano (y son un problema menor en un enfoque alto ).
@RobertDiGiovanni Sí, tal como lo leí, el paso 1 es ponerse en contacto con ATC. Si eso no funciona por alguna razón, el paso 2 es "intentar" volver a interceptar. El paso 3 es tomar su propia decisión. Incluso si desea seguir el paso 1 y ponerse en contacto con ATC, si está maniobrando cerca del suelo con visibilidad limitada, el simple hecho de cambiar de frecuencia podría ser una distracción peligrosa y un piloto podría determinar que volver a intentar aterrizar es lo más seguro.
@Pondlife, la referencia en su excelente respuesta menciona ponerse en contacto con ATC primero, pero parece que volar, navegar, comunicarse aquí se aplica como sugirió.
@RobertDiGiovanni ¡Definitivamente!

En el entorno del Centro, cuando le doy permiso para una aproximación por instrumentos, estoy protegiendo la aproximación frustrada y espero que la vuele si no puede aterrizar con seguridad, sea cual sea el motivo.

Sin embargo, de manera realista, si tiene buena visión y puede hacerlo de manera segura, no tendría ningún problema con que lleve el avión a una altitud segura y regrese al aeropuerto y aterrice. Después de todo, un aterrizaje seguro es lo que ambos queremos.

Tenga en cuenta que no hay autorización expresa o implícita para esto, pero no autorizaré otra aeronave para la aproximación a menos que tenga noticias suyas.

¿El piloto tiene que volar todo el procedimiento de aproximación frustrada publicado si se abandona la aproximación en circuito justo antes del aterrizaje?
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