¿El ATC dirige los vuelos para que vuelen hacia el este en niveles impares y hacia el oeste en niveles pares?

Además de la excelente respuesta de ymb1, aquí hay algunas ideas desde la perspectiva del controlador.

Existen varias reglas y regulaciones para las asignaciones de nivel de crucero. A efectos de planificación de vuelo, las reglas semicirculares son muy notables. Como señaló ymb1, las reglas exactas varían de un lugar a otro. En algunas regiones, los vuelos que vuelen en una ruta hacia el oeste planearán volar a niveles pares, mientras que los vuelos que vuelen hacia el este planearán volar a niveles impares. Tenga en cuenta que esto está en relación con la pista magnética de la aeronave, excepto en las zonas cercanas a los polos. En algunos países es al revés, en otros la regla es norte/sur en lugar de este/oeste.

Ejemplo de una regla general este-impar/oeste-par (extracto de AIP Dinamarca)

También puede tener rutas ATS específicas, como aerovías, que requieren que planee ciertos niveles de vuelo que se desvían de la regla general.

Ejemplo de ruta ATS que impone niveles uniformes para vuelos en dirección este (extracto de AIP Alemania)

Es importante tener en cuenta que las reglas para las asignaciones de nivel se utilizan principalmente con fines de planificación. Al presentar un plan de vuelo, los niveles planificados deben obedecer dichas reglas, y siempre debe apegarse a su plan de vuelo presentado cuando se encuentre en un espacio aéreo no controlado.

Sin embargo, cuando se le proporcione el servicio de control de tránsito aéreo, el controlador puede desviarse de las reglas generales si así lo desea (a menos que los procedimientos operativos locales no lo permitan). Si tengo un conflicto próximo que se puede resolver escalando un vuelo hacia el oeste a FL370, estaré más que feliz de hacerlo, especialmente porque establecer una separación vertical suele ser la forma más fácil de resolver un conflicto. Mientras el vuelo esté dentro de mi sector, yo hago las reglas, por así decirlo.

Ejemplo de pantalla de radar ATC con tráfico en dirección este (SAS528) volando a un nivel uniforme (FL340) para la separación

Al transferir un vuelo al siguiente sector (u otra unidad), el controlador es responsable de asegurarse de que el vuelo esté en un nivel apropiado de acuerdo con las cartas de acuerdo locales. Principalmente, esto significa que tenemos que volver a las reglas publicadas (este impar, oeste par o reglas de vía aérea específicas). En la práctica, sin embargo, si se desea transferir un vuelo en un nivel no estándar, todo lo que se necesita es una llamada telefónica al siguiente sector para verificar si pueden aceptarlo. Si el siguiente sector no tiene tráfico en conflicto, entonces no hay nada de malo en mantener el vuelo a un nivel no estándar.

Entonces, para resumir, al planificar un vuelo, debe obedecer las reglas de asignación de nivel publicadas, que varían de un lugar a otro. Una gran parte del mundo utiliza la regla este-impar, oeste-par. Pero una vez bajo el control de ATC, no hay necesidad de preocuparse si se le asigna un nivel de crucero no estándar; si eso sucede, es porque está permitido y ha sido coordinado.

La respuesta es sí, están separados, pero no necesariamente con la regla Este/Oeste Impar/Par.

Las excepciones a la regla son:

1. La vía aérea es unidireccional: por ejemplo, las rutas del Atlántico Norte y algunas vías aéreas terrestres son por diseño de una vía.

2. Vuelos por encima de FL410: se utilizan 2000 pies de separación. Lo que hace que todos los niveles de vuelo sean impares, →410, ←430, →450, etc.

3. Si la geografía del país y/o las vías aéreas más comunes están orientadas Norte/Sur. Por ejemplo, Francia, Nueva Zelanda y muchos otros. Incluso entonces, no hay una regla fija sobre si el Norte o el Sur deben ser impares. Por lo que sé, Francia y Nueva Zelanda (por ejemplo) son diferentes en ese aspecto.

Antes de que apareciera RVSM , los vuelos por encima de FL290 estaban separados por 2000 pies, en comparación con 1000 pies por debajo de FL290.

RVSM es simplemente una reducción de 2000 a 1000 entre FL290 y FL410 siempre que la aeronave esté certificada para RVSM, es decir, muestra que, entre otras cosas, los altímetros mantienen su precisión. Cuanto más alto subías en los viejos tiempos, menos preciso se volvía un altímetro.

4. China (y tal vez otros países) usan el sistema métrico, que agrega otra variación al sistema.

Cuando un avión vuela de A a B, en cada espacio aéreo ( FIR ) al que ingresa, la tripulación sigue las reglas locales y, por supuesto, el plan de combate también lo refleja.

Dado que hay tantos FIR, ninguna fuente gratuita creíble, que yo sepa, enumera con precisión todas las reglas de dirección.