¿Por qué se requiere que los aviones naveguen en niveles de vuelo redondos solo por encima de 18000 pies de altitud?

AFAIK, los aviones que vuelan hasta FL180 (altitud de presión de 18,000 pies) pueden volar en altitudes redondas y semicirculares (por ejemplo, 15,000 pies o 15,500 pies). Los aviones que vuelen por encima de FL180 deben volar a una altitud redonda (por ejemplo, 28 000 o 29 000 pies, pero nada en el medio). ¿Por qué no se permite que los aviones naveguen a niveles de vuelo semicirculares por encima de los 18000 pies de altitud?

¿De dónde sacaste esta información? FAA - Verificación y asignación de altitud no menciona esto en absoluto (a excepción de las bien conocidas altitudes pares/impares basadas en el rumbo).
Los ejemplos que proporciona también terminan con un 0. Pero si lo entiendo bien: en los EE. UU. puede navegar hasta 3000 pies (AGL parece, no MSL) a cualquier altitud, hasta FL410 (41 000 pies MSL) los intervalos de 1000 pies (por ejemplo, a 37 000 pies) con excepciones y por encima de FL410 en intervalos de 2000 pies (¿significa esto que no puede navegar a 42 o 43 000 pies sobre suelo estadounidense?) con excepciones.
Básicamente, los intervalos de ronda comienzan por encima de los 3.000 pies AGL ya, no por encima de los 18.000 pies MSL como en mi pregunta, aunque esa es la ley sobre Estados Unidos.
@Giovanni, no del todo correcto en los EE. UU., por encima de 3000 'AGL y por debajo de 18000' MSL, el tráfico VFR vuela en números "redondos" más 500' (por ejemplo, 3500', 4500', 5500', etc.) mientras que el tráfico IFR vuela en números "redondos" (por ejemplo, 4000', 5000', 6000', etc.). Además, hay una regla adicional sobre cuando se vuela en rumbos (en realidad, pistas terrestres) de 000 a 179, el tráfico VFR usa los miles "impares" (por ejemplo, 3500', 5500') y usa los miles "pares" para las pistas de 180 a 359 (por ejemplo, 4500', 6500'). Ver aopa.org/news-and-media/all-news/1999/july/…
@Giovanni: vuelva a los EE. UU., la misma separación "par/impar" basada en la pista terrestre también se aplica al tráfico IFR, al menos por debajo de 18000 '- impar para 000 a 179 (por ejemplo, 5000', 7000') e incluso para 180 a 359 (por ejemplo, 4000', 6000') -- consulte learntofly.ca/vfr-ifr-cruising-altitudes -- No estoy seguro de lo que sucede a 18,000' y más, excepto que normalmente el tráfico VFR no está permitido -- (excepciones -- "ventanas de olas" de planeadores, etc --)
@Giovanni: en los EE. UU., si solo está rebotando en VFR y maniobrando, sin navegar realmente a una altitud constante, sería prudente evitar (o al menos estar más atento) los miles "redondos", porque ahí es donde se concentrará el tráfico IFR--
La pregunta mejoraría si dijera en qué jurisdicción o jurisdicciones está interesado: ¿Estados Unidos? ¿Europa? ¿ambos? ¿todo? etc. (Realmente debimos esperar con las respuestas hasta que se aclaró)
@quietflyer No, no deberías haberlo hecho. Solo todas las jurisdicciones / derecho aeronáutico internacional.
Sustituí extremo con más alto. Para aviones, nada por debajo de 50000 pies de ninguna manera debe considerarse como una altitud extrema.
@ Jpe61 Los vuelos por encima de 18,000 pies se denominan "altitud extrema", ese no es mi invento, así que no me señale con el dedo. "Gran altitud" es entre 8.000 y 12.000 pies y "Muy alta altitud" entre 12 y 18.000, creo. A 18.000 pies, la presión atmosférica a nivel del mar se reduce a la mitad (0,5 atm), por lo que no creo que haya nada malo en la definición. Los humanos no pueden sobrevivir permanentemente por encima de ~20,000 pies.
Oh, esto es nuevo para mí, ¿dónde se define esto? Y no era mi intención señalar con el dedo, simplemente es un hecho que 18000 pies realmente no es muy alto para ningún estándar. Me pregunto cuáles son las altitudes que muchos aviones vuelan hoy, 40000 pies, sin mencionar las altitudes alcanzadas por el U-2 y el SR-71 retirado, y el más alto de todos, A-12 (también retirado) 🤔 Tal vez mente estúpida, loca adormecedor y ridículo, respectivamente 😃
¿Qué tan juntos crees que deberían volar? 500 pies? 100 pies?
@abelenky "Semi-redonda" significaría 500 pies, pero no "creo que deberían" volar en estos espacios, solo pregunto por qué la regla es como es.
@ Jpe61 A partir de ahora he encontrado esto: en.wikipedia.org/wiki/Altitude_sickness#High_altitude Pero también hay algo llamado "ultra altitud" que está por encima de 25,000 'creo. En cuanto a sus ejemplos, incluso puede agregar el X-15, el SpaceShipOne and Two y el Space Shuttle, pero a partir de algún momento probablemente deberíamos llamarlo "distancia desde el planeta" en lugar de "altitud". :-)
@Giovanni, debe tener en cuenta que la clasificación a la que se refiere es la altitud desde la perspectiva del rendimiento humano. Desde el punto de vista del tráfico aéreo, ¡no hay nada extremo en 18000ft! Si le dices a un piloto que estabas volando a altitudes extremas, pensarán algo como 60000 pies.
@ Jpe61 También cuenta en la aviación debido a los requisitos de presurización de la cabina y reglas como esta. Pero dejaré la edición.

Respuestas (2)

En general, la distancia vertical mínima a la que pueden estar dos aeronaves IFR (si no están separadas lateralmente) es de 1.000 pies. Esto permite imprecisiones, por ejemplo debido a:

  • error de altímetro
  • imprecisión de instrumentación
  • imprecisión del piloto
  • turbulencia
  • altura de la aeronave (compare un Skyhawk, de nueve pies de altura, con un A380, de 79 pies de altura)

sin dejar de asegurarse de que las aeronaves no ocupen físicamente la misma ubicación 4D.

Para facilitar las cosas, especialmente en el entorno de control sin radar, pero también en el entorno de control de radar, las aeronaves IFR navegan a distancias separadas por 1000 '(dependiendo de su dirección de vuelo). Si, digamos, había un vuelo a 4200' y otro a 4600' y se iban a acercar, el controlador tendría que emitir un cambio de altitud a uno o ambos aviones y luego permitirles volver a su posición original. altitudes Si, en cambio, están a 4000' y 5000', entonces no es necesario hacer nada.

En teoría, es posible que la regla sea "Todas las aeronaves deben volar a xx 835 pies", por ejemplo, un avión con dirección este a 15 835' y un avión con dirección oeste a 16 835' estarían debidamente separados. Pero debido a las inexactitudes e imprecisiones generales, así como a la forma en que los humanos perciben los números, es mucho más fácil que las altitudes de crucero sean "redondas". ATC solo ve altitudes en incrementos de cientos de pies, y los diales de "medidor de vapor" pueden incluir diez mil pies de lectura en un dial de solo un par de pulgadas de diámetro. El uso de miles de pies redondos es generalmente más fácil.

Luego están los aviones VFR. En la mayor parte del espacio aéreo no existe una separación mínima definida entre dos aeronaves VFR, ni siquiera entre una aeronave VFR y una IFR. Pero aún sería muy, muy malo para los dos ocupar la misma ubicación 4D. Así que la regla es que los aviones VFR naveguen "en el medio" a las altitudes medias, las altitudes x 500'.

Una vez en el espacio aéreo de Clase A (en los EE. UU., FL180 a FL600) no se permite VFR, con ciertas excepciones muy limitadas, por lo que no debe haber aviones en crucero en FL xx 5. Todavía es cierto que un avión en FL205 y otro en FL215 están separadas, pero para hacer las cosas fáciles y consistentes, las altitudes de crucero siguen rondando los miles. (Una vez que se sube aún más, es más difícil mantener una altitud constante, creo que debido a la reducción de la densidad del aire y, finalmente, la separación mínima aumenta a 2000').

Para decirlo de otra manera: en ausencia de cualquier otro tráfico, un avión puede volar a la altitud que desee el piloto. Pero cuando puede haber conflictos de tráfico, es prudente asegurarse de que las aeronaves estén separadas por defecto, y eso significa usar altitudes prescritas.

buen trabajo al explicar un poco mejor la razón detrás de las reglas allí, simplemente las solté-- :)
Re "Para decirlo de otra manera: en ausencia de cualquier otro tráfico, una aeronave puede volar a cualquier altitud que desee el piloto": ¡la FAA podría argumentar ese punto! Solo un pensamiento
Por otro lado, los aviones en dirección este a 4572 m y los aviones en dirección oeste a 4877 m se cruzan rutinariamente sin efectos nocivos, a pesar de que los números no son redondos. ;-)
"mientras se asegura de que las aeronaves no ocupen físicamente la misma ubicación 4D". Bueno, el principio de exclusión de Pauli se encarga de eso muy bien. Realmente se trata de evitar que dos aviones prueben ese principio. Por lo general, el intento da como resultado una importante modificación estructural no intencionada de la nave involucrada, generalmente porque ambas naves tienen algo de prisa cuando llegan a la ubicación conjunta en cuestión.
¿La cima de la RVSM se debe realmente a la dificultad para mantener la altitud? Asumí que las reglas de RVSM se detuvieron en FL410 porque no había suficiente tráfico por encima de ese nivel para que se necesitara RVSM de todos modos.
También ofrece cierta protección contra la estela turbulenta de un avión a otro y protege contra casos de problemas menores de control vertical.
FL410 como parte superior de RVSM puede deberse a que nadie vuela por encima de eso debido a la regulación ... un piloto debe usar una máscara de oxígeno por encima de FL410. Concorde estaba exento, certificado antes de que la regla entrara en vigor.

Esta respuesta es específicamente para los EE. UU.--

Por encima de 3000' AGL y por debajo de 18000' MSL (que no es lo mismo que FL 180) 1 , el tráfico VFR de crucero vuela a altitudes MSL que son números "redondos" más 500' (por ejemplo, 3500' MSL, 4500' MSL, 5500' MSL, etc.) mientras el tráfico IFR de crucero vuela a altitudes MSL que son números "redondos" (por ejemplo, 4000' MSL, 5000' MSL, 6000' MSL, etc.).

También hay una regla que establece que cuando se vuela en cursos magnéticos (es decir, la trayectoria terrestre magnética prevista) de 000 a 179, el tráfico VFR utilizará miles "impares" (por ejemplo, 3500' MSL, 5500' MSL), y utilizará el "par" miles (por ejemplo, 4500' MSL, 6500' MSL) para cursos de 180 a 359. Consulte esta fuente . La misma separación "par/impar" basada en el rumbo también se aplica al tráfico IFR, al menos por debajo de 18000' -- impar para 000 a 179 (p. ej., 5000' MSL, 7000' MSL) e incluso para 180 a 359 (p. ej., 4000' MSL , 6000' MSL) -- consulte esta fuente .

Entonces, en los EE. UU., si solo está saltando alrededor de VFR y maniobrando, sin realmente navegar a una altitud constante, sería prudente evitar (o al menos estar más atento) los miles "redondos", porque ahí es donde el IFR el tráfico se concentrará.

La redacción exacta de FAR 91.159especificar cuándo el tráfico VFR debe seguir estas altitudes de crucero prescritas es "en vuelo de crucero nivelado a más de 3000 pies sobre la superficie"... "excepto mientras espera en un patrón de espera de 2 minutos o menos, o mientras gira". Este lenguaje no se aplicaría a ascensos "crucero" prolongados o descensos "crucero", así como a todo tipo de maniobras de vuelo más allá del simple "giro" (p. ej., práctica de pérdida de peso o acrobacias aéreas en toda regla). Considere también que en realidad es más eficiente para un piloto dejar que su avión suba y baje un poco cuando pasa por corrientes ascendentes y descendentes, en lugar de tirar de la palanca o el yugo hacia atrás para mantener la altitud en corrientes descendentes. y poner la palanca o el yugo hacia adelante para mantener la altitud en las corrientes ascendentes, exactamente lo contrario de la estrategia que elegiría un piloto de planeador para maximizar la velocidad a campo traviesa en un curso extenso. Este tipo de variación en la altitud parecería llevar a un avión fuera del ámbito del "vuelo de crucero nivelado". Aún así, sería prudente evitar los miles "alrededores" mientras vuela de esta manera, ya que es donde el tráfico IFR estará de crucero.

Al final del día, un piloto debe recordar que hay una miríada de razones por las que una aeronave puede estar volando a una altitud diferente a la prescrita por FAR 91.159 para vuelos de crucero nivelados extendidos. Y parte de ese tráfico puede carecer de un transpondedor. ¡"Ver y evitar" siempre!

En los EE. UU., el tráfico VFR esencialmente nunca puede navegar a 18,000' MSL o más, pero el tráfico IFR que opera a 18,000' MSL o más operará en referencia a "Niveles de vuelo" en lugar de altitudes MSL reales. Se utilizarán números "redondos" (por ejemplo, FL 190, FL 200, FL 210). La regla este-oeste también se aplicará aquí: a los aviones que vuelen con rumbos magnéticos entre 0 y 179 grados se les asignarán niveles de vuelo "impares" (por ejemplo, FL 190, FL 210), mientras que a los aviones que vuelen con rumbos magnéticos entre 180 y 359 grados se les asignarán niveles de vuelo "iguales" (por ejemplo, FL 200, FL 220).

Notas al pie:

  1. Los niveles de vuelo se determinan ajustando el ajuste de presión del altímetro (ventana de Kollsman) a la presión atmosférica estándar internacional de 1013,25 hPa (29,92 inHg), mientras que las altitudes MSL reales se determinan (o al menos se aproximan lo suficiente para satisfacer los requisitos normativos) utilizando la presión ambientación de un aeropuerto cercano. En términos generales, la altura real sobre el suelo de cualquier "Nivel de vuelo" dado muestra mucha más variación, con cambios en la presión atmosférica, que la lectura de altitud MSL obtenida con el altímetro configurado para el ajuste de presión de un aeropuerto cercano, que debería ser una distancia cercana. aproximación de la altitud real de la aeronave sobre el nivel del mar. En los EE. UU., los "Niveles de vuelo" en lugar de las altitudes MSL reales solo se usan en o por encima de 18,000 'MSL. En cambio, en Europa,
Realmente, esta respuesta se trataba más de corregir un concepto erróneo específico en la pregunta, que responder la parte "por qué" de la pregunta: todas las respuestas pueden funcionar juntas; ASE no desalienta las respuestas parciales según lo entiendo:
Estoy interesado en la altitud de presión, la altitud sobre la presión del nivel del mar de 29,92 inHg (14,7 psi). Según tengo entendido, FL tiene en cuenta la presión real en la ubicación del avión o ¿me equivoco?
@Gio, mira esta pregunta . También tenga en cuenta que EE. UU. es un caso especial porque el nivel de transición y el inicio del espacio aéreo Clase A están a la misma altitud; en el Reino Unido, por ejemplo, es perfectamente común tener un avión VFR en FL065. Los dos conceptos no están relacionados.
@Giovanni: refiérase a su último comentario: las desviaciones de la atmósfera estándar (es decir, condiciones meteorológicas de alta o baja presión) afectarán la altura de cualquier "nivel de vuelo" dado en relación con el nivel real del suelo, mucho más de lo que afectarán la altura relativa al nivel real del suelo de la lectura de altitud msl obtenida con la ventana del altímetro kollsman ajustada al ajuste de presión de un aeropuerto cercano. Entonces, ¿cuál está "teniendo en cuenta la presión real"? Podría decirse que depende de cómo lo mires, podrías defender cualquier caso.
Es decir, ¿"teniendo en cuenta" significa que se hace una compensación para que las variaciones meteorológicas no afecten el valor, o significa que se permite que las variaciones meteorológicas afecten el valor? El lenguaje puede ser complicado a veces--
@quietflyer La presión atmosférica a 40 000 pies MSL debe ser de 2,73 psi. Entiendo el nivel de vuelo en la forma en que en FL400 siempre volarías en una atmósfera de 2,73 psi, independientemente de tu altitud real sobre el nivel del mar, ¿verdad?
¿Qué pasa entre 280 y 359 grados?
@user253751 -- ups, gracias por captar eso, arreglado
@Giovanni -- sobre el último comentario -- correcto
@quietflyer Muy bien. Gracias.
Probablemente te hayas equivocado en la nota al pie. Niveles de vuelo "iguales" (por ejemplo, FL 210, FL 230). probablemente cruzaste pensamientos con números impares aquí aunque quisiste decir pares (210 también aparece en los impares)
@masterX244 -- gracias, arreglado.
¿Por qué se requiere que los aviones naveguen en niveles de vuelo redondos solo por encima de 18000 pies de altitud?
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