Según FAR Parte 121, ¿es obligatorio ejecutar una aproximación frustrada cuando no se puede aterrizar dentro de la zona de toma de contacto?

Si la tripulación de una aeronave que opera bajo FAR Parte 121 y realiza una aproximación por instrumentos determina, al comenzar su descenso desde el MDA/DA/DH, que no podrá tomar contacto dentro de la zona de contacto de la pista, se trata de una aproximación frustrada obligatoria. ?

@PaulOgilvie: el escenario en la pregunta anterior permite solo un par de segundos para que la tripulación tome la decisión de realizar una aproximación frustrada o no. Ciertamente no hay suficiente tiempo o el momento adecuado para contactar a ATC. Además, este es un tema sobre el cual la tripulación es la única responsable de tomar una decisión.
Los primeros pasos en cualquier aproximación frustrada son seguir el rumbo de la pista, comenzar a ascender y anunciar una aproximación frustrada. Hay tiempo suficiente para ponerse en contacto con ATC y pueden decirle lo que quieren. El procedimiento de aproximación frustrada es uno de ellos y es el predeterminado. El "par de segundos" de los que hablas es decidir que no vas a aterrizar.
@PaulOgilvie - Gracias por tu comentario. Pero la pregunta estaba dirigida específicamente a si la tripulación estaba "obligada" o no a realizar una aproximación frustrada en las circunstancias descritas. Su comentario sugiere que ya han tomado esa decisión.
@PaulOgilvie: nuevamente, la pregunta no es si la tripulación podría detener el avión en la pista restante si eligieran aterrizar. La pregunta es si la tripulación está o no "procedencialmente" o "legalmente" obligada a realizar una aproximación frustrada si no pueden aterrizar dentro de la zona de toma de contacto.
@PaulOgilvie "Te pones en contacto con ATC y decides con ellos qué hacer". No, el piloto está volando el avión y decide si es necesario perderlo. La principal responsabilidad del ATC es la separación de las aeronaves.

Respuestas (2)

Esto se explica en 91.175(c) , en particular

Funcionamiento por debajo de DA/DH o MDA. Salvo lo dispuesto en el párrafo (l) de esta sección o § 91.176 de este capítulo, cuando sea aplicable un DA/DH o MDA, ningún piloto puede operar una aeronave, excepto una aeronave militar de los Estados Unidos, por debajo del MDA autorizado o continuar una aproximación por debajo de la DA/DH autorizada a menos que

...

La aeronave está continuamente en una posición desde la cual se puede realizar un descenso para aterrizar en la pista prevista a una velocidad normal de descenso utilizando maniobras normales, y para operaciones realizadas según la parte 121 o la parte 135 , a menos que esa velocidad de descenso permita que ocurra el aterrizaje. dentro de la zona de toma de contacto de la pista de aterrizaje previsto

También hay una regla específica 121 sobre esto, que prácticamente dice lo mismo.
@Lnafziger: ¿puede ser más específico sobre a qué regla 121 se refiere?
@757toga Son 121.651.
@Lnafziger: eso es todo, gracias. Para aquellos que leen esto, la distinción entre la regla pura de la parte 121 y la regla general de la parte 91 tiene que ver con una mayor limitación impuesta al operador 121 con respecto a cuál debe ser el informe meteorológico antes de pasar el FAF (o la intercepción G/S). altitud).

Piloto de la Parte 135: Creo que aquí está la respuesta práctica y legal. La respuesta legal es sí, debe ejecutar una aproximación frustrada. Es por eso que la regulación usa específicamente la palabra "continuamente". Si en algún momento te das cuenta de que no va a funcionar, debes perderte.

Sin embargo, si te das cuenta de esto tarde en la bengala y tomas la determinación de que aterrizar es la opción más segura en comparación con fallar, entonces obviamente deberías aterrizar. Debe recordar que los procedimientos de aproximación frustrada NO están protegidos para la pendiente de ascenso una vez que desciende por debajo de la MDA/DH y esto se vuelve dramáticamente más importante cuanto más bajo está a la superficie y más cerca del final de salida está.

Un ejemplo realista: operaciones de la Parte 135, está volando un C208 en una pista más corta, digamos 3,000 pies. Te das cuenta de que no podrás aterrizar en la zona de toma de contacto debido a una ráfaga de viento repentina que te mantiene en el aire durante el enderezamiento. Sin embargo, hay un obstáculo alto (terreno elevado, torre de telefonía celular, etc.) cerca del final de la pista de salida. Dependiendo de la visibilidad y los techos, es posible que no pueda garantizar visualmente el franqueamiento de obstáculos y no se puede asegurar el franqueamiento basándose únicamente en el procedimiento. Si cree que hará un aterrizaje seguro debido a que tiene una gran distancia de aterrizaje disponible en comparación con el margen de rendimiento del aterrizaje, continuaría con el aterrizaje en lugar de arriesgarme a un CFIT. Los CFIT no se pueden sobrevivir, pero los desbordamientos de pista suelen serlo.

¡Bienvenido a Aviation.SE! Buena primera respuesta. En su primer párrafo se refiere a "el reglamento". Supongo que te refieres a la cita de la otra respuesta. En general, preferimos que las respuestas sean independientes aquí, ¿podría agregar una cita de la regulación a la que se refiere?
Según FAR Parte 121, ¿es obligatorio ejecutar una aproximación frustrada cuando no se puede aterrizar dentro de la zona de toma de contacto?
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