¿Cuál es la diferencia entre mogas y avgas? [duplicar]

Químicamente hablando, la diferencia en los combustibles es la inclusión de aditivos a base de plomo que aumentan el octanaje del combustible, cuyo uso está prohibido en otros entornos debido al efecto negativo en la calidad del aire. El otro uso común de los combustibles con plomo que se me ocurre es en las carreras de autos, que tampoco priorizan particularmente la calidad del aire. Existen combustibles de alto octanaje sin plomo para motores de aeronaves, pero esos motores deben estar certificados para usar esos combustibles, un proceso largo y costoso. Por eso son menos comunes.

El octanaje en sí mismo mide qué tan resistente es el combustible a la detonación.

Los motores funcionan a un nivel específico de compresión. De manera simplista, más compresión produce más potencia, lo cual es importante en motores de pistón más pequeños. Pero tener una relación de compresión demasiado alta hace que la mezcla en el cilindro detone por sí sola antes del punto adecuado en el ciclo de sincronización en el que debería ser encendida por la bujía. Esto se llama 'golpear'.

En el mejor de los casos, el resultado es un mayor consumo de combustible ya que la ECU (irónicamente) arroja más combustible a la mezcla para reducir la posibilidad de detonación (al menos en los motores de automóviles con inyección de combustible, este es el caso). En el peor de los casos, el resultado es daño al motor ya que la detonación incontrolada puede generar grandes cargas no deseadas en el cigüeñal y las bielas. La potencia de salida se reducirá en cualquier caso, lo que puede ser un problema enorme para los aviones muy cargados que intentan ascender en condiciones altas o calurosas.

La principal diferencia es que avgas se basa en una química completamente diferente, la parafina (el componente inflamable de la cera de las velas) y el mogas se basa en hidrocarburos aeromáticos (como la bencina). (Olvídate del alcohol: las mogas DEBEN estar libres de alcohol)

La base de parafina hace que el avgas sea mucho más estable (por lo que puede almacenarse durante mucho tiempo) y tiene una presión de vapor Reid mucho más baja (un punto de ebullición mucho más alto, para evitar la ebullición o el bloqueo de vapor en altitud).

La química de la parafina de Avgas hace que sea más dependiente del tetraetilo de plomo para lograr su octanaje, que es mucho más alto que el del mogas en primer lugar, mientras que la química del mogas es naturalmente más resistente a la detonación, los requisitos de menor presión de vapor y los requisitos de octanaje más bajos permitieron eliminar el plomo en los años 70 utilizando otros medios para alcanzar su octanaje.

Las principales diferencias prácticas en la aviación general son principalmente que no es una buena idea almacenar un avión con mogas en los tanques durante períodos prolongados porque se dañará antes (no más de 3 a 6 meses con mogas modernas) y obtendrá vapor bloquee más fácilmente con mogas para que no pueda volar tan alto, y la exposición al calor del sistema de combustible debe controlarse (por ejemplo, mediante el uso de cubiertas de chorro de aire en las bombas de combustible). El bloqueo de vapor es un problema menor en los sistemas alimentados por gravedad porque hay presión positiva en todo el sistema. Los sistemas de bombeo de combustible cuesta arriba tienen succión en las líneas de combustible, lo que es como subir a una altitud más alta.

Los pilotos generalmente solo usan mogas en motores con carburador destinados a 80-87 avgas, pero puede usar mogas de 94 octanos en un motor sin turbocompresor de 100 octanos sin problemas (en Canadá, los operadores comerciales de arbustos pueden usar mogas por STC / STA en motores sobrealimentados como R -985s, por lo que el octanaje no es tan importante en motores con compresión 8:1).

Uso mogas en mi propio avión, cuyo motor de baja compresión 80-87 es mucho más feliz que el 100LL (no tengo que limpiar las bujías sucias de plomo con regularidad). La diferencia más notable es que, por alguna razón, produce mucho más hollín negro en el escape, con las mismas prácticas de inclinación. Agrego el tanque ocasional de avgas periódicamente porque el plomo tiene un efecto lubricante beneficioso en los asientos de las válvulas.

Otro problema menor es que al combustible de aviación con plomo no le gusta el aceite sintético. La química del aceite sintético no puede mantener el plomo en la suspensión, por lo que forma "pintura con plomo" dentro del motor. Este fue un problema cuando se introdujo el aceite de aviación Mobil AV1 (hubo una gran demanda colectiva). En mogas, el aceite sintético no es un problema (yo uso Aeroshell 15W50 semisintético en mi avión).

Mogas y avgas son muy similares; la diferencia está en la relación entre los componentes de alto octanaje y los de bajo octanaje. El grupo principal de componentes de alto octanaje son los aromáticos; los xlyenes con octanos muy por encima de 100. También algunos parafínicos como el octanaje (que es de 100 octanos). También algunos productos de alquilación ("alky") pero no conozco los nombres de los compuestos específicos. Los xilenos son caros porque se producen en costosos reformadores complejos que utilizan hidrógeno a alta temperatura y alta presión y, a menudo, catalizadores de platino. También el uso competitivo de los xilenos como materia prima para el poliéster. La alquilación es menos costosa usando ácido sulfúrico o fluorhídrico concentrado a temperaturas inferiores a la ambiente. La mayoría de los componentes del gas mo provienen directamente de la destilación (destilación de tuberías) y del craqueo catalítico (temperatura muy alta pero fácil de contener a baja presión, ) por lo que son relativamente baratos. Dudo que haya mucho alcohol en avgas ya que tiene un 10% menos de energía por libra.

100LL es esencialmente 'mogas' premium de 94 octanos mezclado con tetraetilo de plomo para aumentar su octanaje.