Entiendo que el alcohol isopropílico al 100 % (IPA) se usa como aditivo inhibidor de formación de hielo en el sistema de combustible (FSII) en los sistemas de gasolina de aviación, incluidos los tipos de combustible 87 a 100LL, para operaciones en climas fríos. Sé que IPA está, o puede estar, incluido como parte de la formulación de AvGas. Sin embargo, me refiero al uso operativo de IPA como aditivo cuando se alimenta la aeronave. El IPA puro también se conoce como isopropanol anhidro.
¿Qué documentación está disponible para respaldar dicho uso?
¿Cuál es una relación de tratamiento adecuada para usar IPA como FSII (o cuál es el límite de concentración)?
La Circular de Asesoramiento de la FAA AC No: 23.1521-1B trata sobre el uso de IPA para aeronaves Parte 23. Afirma:
ASTM D 910, Especificación estándar para gasolinas de aviación, permite el uso de alcohol isopropílico conforme a los requisitos de ASTM D 4171, especificaciones para inhibidor de formación de hielo en el sistema de combustible, como inhibidor de formación de hielo en el sistema de combustible. En consecuencia, el alcohol isopropílico conforme a la norma ASTM D 4171 se puede usar en concentraciones de hasta el 1 por ciento en volumen, en beneficio de la seguridad, como inhibidor de la formación de hielo en la gasolina para automóviles.
Sin embargo, se deja a los fabricantes de aeronaves (también de acuerdo con la norma ASTM 910) determinar si utilizar o no IPA como aditivo. Por ejemplo, en una carta sobre los motores Lycoming en algunos de sus aviones, Cessna dice :
El alcohol isopropílico en cantidades que no excedan el 1% por volumen se puede agregar solo al combustible de aviación (no al combustible para automóviles) para evitar la formación de hielo en las líneas y tanques de combustible. Aunque está aprobado para su uso en motores Lycoming, no use alcohol isopropílico en los sistemas de combustible de la aeronave a menos que lo apruebe el fabricante de la aeronave.
Tenga en cuenta que Cessna permite la adición de IPA solo al combustible de aviación para la aeronave aplicable. En el Reino Unido, el MoD Defense Standard 91-90 nuevamente deja el asunto en manos de los fabricantes individuales, diciendo:
El fabricante de la aeronave recomendará la concentración de alcohol isopropílico en el momento de la entrega al comprador y, por lo general, no excederá el 1 % v/v.
Aunque casi todos estos limitan el IPA al 1%, la mejor manera es consultar el manual apropiado de la aeronave individual, ya que tendría los detalles necesarios. Pero, en general, creo que los fabricantes (al menos de aviones grandes) prefieren no usar IPA en estos días debido a preocupaciones ambientales.
Parece que hubo un accidente que involucró a un PA-23-180 hace un tiempo que condujo a este aviso. Puede ver el informe completo aquí (curiosamente, esto fue publicado por la NTSB, no por la FAA).
Requerir que Piper, Beech y otros fabricantes de aviones que aún no lo hayan hecho emitan información operativa y de servicio con respecto al uso de aditivos de combustible en aviones de pistón para operación en climas fríos e incorporen esta información en los manuales de operación del piloto de todos los aviones recién fabricados. . (Clase 11, Acción Prioritaria) (A-85-79)
En cuanto a los límites, parece que podría estar en el POH y debería estar en el AFM de la aeronave o en un boletín de servicio como este emitido para los helicópteros MD .
El AFM para este 172S (página 4-23) señala el uso de IPA y redirige a la sección 8 (página 8-17) que dice que se debe usar una cantidad del 1% por volumen. También ofrece algunos pasos sobre cómo agregarlo al combustible y un buen cuadro sobre el volumen de aditivo frente al volumen de combustible.
Vuelo un PA-30 Twin Comanche con regularidad y, dado que el POH no habla sobre el uso de alcohol isopropílico o Prist, me he puesto en contacto con Piper repetidamente para buscar la aprobación. Piper no ha respondido. AOPA e Int'l Comanche Society guardan el mismo silencio. sobre este tema. Incluso solicité que Air Safety Foundation lo investigara. Considero que este problema es de gran importancia, ya que el sistema de combustible del PA-30 carece de drenajes individuales para los tanques principal y auxiliar, lo que lo pone en alto riesgo de formación de hielo en su sistema de combustible. Este sistema, junto con su procedimiento subóptimo de drenaje del recipiente de combustible a través de la válvula selectora fue objeto de críticas por parte de la NTSB al revisar un accidente fatal de Piper Apache atribuido a la formación de hielo y la obstrucción del recipiente de combustible. Esto condujo a una recomendación de seguridad, aparentemente ignorada por Piper. Beech & Ambos Cessna tenían declaraciones de aprobación en POH para el uso de IPA o Prist para mi anterior avión A36 y C310. ¿Por qué todo el mundo es tan mudo sobre este tema? Piper debe rendir cuentas como irresponsable si la formación de hielo evitable en el sistema de combustible provoca un accidente en el futuro.
J walters