Soy un ex capitán de PALExpress, una aerolínea en Filipinas. Tengo un CAAP ATPL válido y estoy calificado para el DHC8-400 y, lamentablemente, formé parte del programa de reducción de personal de Philippine Airlines en febrero de 2021. Tengo aproximadamente 2800 horas en el DHC8-400 y actualmente estoy ubicado en Edmonton, Alberta y me gustaría pronto se le pedirá que sea un residente permanente aquí en Canadá pronto. Actualmente estoy buscando transferir mi licencia ATPL válida a una licencia de Transport Canada, ya que me encantaría intentar seguir una carrera en aviación.
Me gustaría recopilar cualquier información en este foro que pueda usar sobre este tema. He enviado un par de correos electrónicos a escuelas de vuelo locales en el área y también a Transport Canada y he recibido respuestas de ellos. Las reglamentaciones establecen que se me exigirá un certificado médico de Clase 1 válido junto con mi licencia, y tendría que completar un par de exámenes y una prueba de habilidad para la conversión.
Mi preocupación es que no tengo un certificado médico Clase 1 válido con mi ATPL y tampoco estoy al día. ¿Me exige Transport Canada que tenga un certificado médico emitido por la misma autoridad emisora de mi licencia, o podría solicitar un certificado médico Clase 1 de Transport Canada para este propósito? Además, actualmente estoy clasificado solo para el DHC8-400 y no podría hacer recurrencia en la aeronave debido al posible gasto que costaría. ¿Sería posible para mí ser entrenado y luego ser calificado por un piloto de TCCA Check, para un avión multimotor que podría usarse para la prueba de habilidad? ¿O tendría que ponerme al día y obtener una habilitación de aeronave de la autoridad emisora de mi licencia?
Me preguntaba si hay otras personas aquí que hayan pasado por lo mismo y les encantaría escuchar tu historia sobre cómo volviste a volar. Cualquier información y ayuda en este asunto es bien recibida.
Cielos seguros para todos, ¡Gracias!
Bienvenido a Canada. Los requisitos de conversión de licencias de piloto extranjero de TC están aquí . TC espera que tenga un certificado médico de su autoridad local, pero no dicen que debe estar actualizado . En cualquier caso, deberá obtener un Cat 1 canadiense con un CAME (examinador médico de aviación canadiense) aquí, así que hágalo de inmediato. Espere un retraso en la documentación debido a que los protocolos del gobierno federal realmente han retrasado todo, así que cuanto antes mejor.
También tendrás que hacer los exámenes SARON, SAMRA (ATPL) e INRAT (IFR). Me dijeron que los requisitos del examen ATPL en Canadá son mucho más bajos que los de EASA (numerosos exámenes para EASA ATPL frente a solo dos en Canadá), por lo que no es tan malo en comparación. No sé por qué incluyen el examen IFR, ya que gran parte del contenido está duplicado en los ATPL. Supongo que quieren cubrir la cantidad máxima de lo básico.
Comience a estudiar para los exámenes, y le recomiendo tomar un seminario ATPL impartido por varias compañías que lo hacen (principalmente son trabajos secundarios realizados por pilotos de líneas aéreas; asistí a un seminario INRAT y ATPL y realmente los disfruté y mejorarán su nota de examen bastante, además de tener un poco de contactos en red: es un "mundo pequeño" en Canadá). Dependerá de qué tan buena sea su base de conocimientos existente en relación con los requisitos canadienses y eso se hará evidente cuando comience a estudiar por su cuenta para los exámenes (por ejemplo, gran parte del material se relaciona con volar y navegar en el extremo norte, etc. , que estoy seguro es algo nuevo para alguien que viene del trópico).
La prueba de habilidad es el viaje de verificación de calificación de instrumentos multimotor (a diferencia de los EE. UU., en Canadá tiene que hacer su viaje IFR en un gemelo para volar gemelos en condiciones de instrumentos). Durante el viaje Multi-IFR, disparará un ILS y una aproximación de no precisión y simulará una falla del motor en una aproximación frustrada NPA, mientras está debajo del capó (generalmente está en la aproximación de no precisión, por lo que no está haciendo motores de empuje cero cerca del suelo).
Por lo tanto, deberá ir a una escuela de vuelo como un novato, revisar su entrenador multimotor (como un Seminole) y hacer todo lo posible como tiempo de simulación si tienen uno de esos simuladores de movimiento básicos como el pájaro rojo para ahorrar unos cuantos dólares. Por lo tanto, la cantidad de tiempo y dinero dependerá de la experiencia previa en el entrenador que usan, su propia agudeza después de estar fuera de línea, las diferencias en los procedimientos relacionados con el país, etc. Calcule un costo total tal vez entre 2-5k por algunos horas en un twin y sim, guías de estudio, y todo eso.
No se preocupe por su calificación de tipo. Un empleador que lo contrate se encargará de la capacitación recurrente si lo contratan para D-8, o un curso inicial según corresponda si lo contratan para JR o algo así y es un tipo nuevo, por lo que el único gasto importante será para el tiempo ligero gemelo y sim y los materiales de formación.
Y, por supuesto, asegúrese de que sus registros estén actualizados y todo eso.
No creo que después de pasar por todos los obstáculos, tenga demasiados problemas para conseguir un trabajo con su experiencia, ya que la industria avanza lentamente, porque había una escasez bastante grave de pilotos experimentados antes de que ocurriera todo este loco negocio ( Jazz está llamando a los pilotos en licencia, y la hija de un amigo con muy poco tiempo que acababa de comenzar a volar allí, luego se quedó sin trabajo a principios de 2020, volverá a ser recurrente y regresará a la línea en el 400).
¡Buena suerte!
jdjoya
juan k
jdjoya