¿Cómo unirse a un patrón de tráfico al pasar por encima?

¿Cuál es la manera correcta?
¿Hay alguna diferencia entre aeropuertos controlados y no controlados? ¿Qué pasa con el procedimiento al acercarse desde otros ángulos?

Bueno, abordaré su segunda pregunta primero: hay ABSOLUTAMENTE una diferencia entre campos controlados y no controlados. En un campo controlado, haces lo que ATC te dice que hagas (y si hay alguna ambigüedad, les pides que aclaren lo que quieren que hagas).

En campos no controlados en los EE. UU., la forma estándar de ingresar al patrón de tráfico VFR es una intercepción de 45 grados con el tramo a favor del viento. Los pronunciamientos de la FAA sobre el tema se pueden encontrar en AC 90-66A .
Un breve y relevante extracto:

una. Antes de ingresar al patrón de tránsito en un aeropuerto sin una torre de control operativa, la aeronave debe evitar el flujo de tránsito hasta que se establezca en el tramo de entrada . Por ejemplo, los indicadores de dirección del viento y de aterrizaje se pueden verificar mientras se encuentra a una altitud superior al patrón de tráfico. Cuando se ha determinado la dirección adecuada del patrón de tráfico, el piloto debe proceder a un punto bien alejado del patrón antes de descender a la altitud del patrón .

b, la aeronave que llega debe estar a la altitud apropiada del patrón de tránsito antes de ingresar al patrón de tránsito. La entrada al tramo a favor del viento debe estar en un ángulo de 45 grados con respecto al punto medio de la pista .

(Énfasis añadido)

Encontrará una gran variedad de opiniones (una forma educada de decir "argumentos ocultos") entre los pilotos sobre la corrección de varias otras entradas, pero el 45 a viento a favor es lo que esperan la mayoría de los pilotos en los EE. UU., y generalmente es la forma más segura de ingresar el patrón (usted estará donde todos los demás esperan que esté, y tendrá mucho tiempo para mirar el patrón y descubrir cómo va a secuenciarlo).

La intercepción de 45 grados asume que usted está en el lado de la pista donde volará su tramo a favor del viento. Si está en el lado opuesto, necesita posicionarse para maniobrar para una intercepción de 45 grados. Personalmente, soy un defensor de la técnica que se ilustra a continuación:

• Cruza el centro del campo 500-1000 pies por encima de la altitud del patrón.
  • En los aeropuertos donde se especifican múltiples altitudes de patrón, como un "patrón de chorro" por encima del patrón de aeronave ligera, cruce al menos 500 pies por encima de la altitud de patrón más alta para garantizar la separación del tráfico.
• Aléjese del aeropuerto y aléjese del patrón de tráfico antes de descender.
• Haga un giro descendente para interceptar la entrada de 45 grados
  • Idealmente, cronometre su giro y descenso de tal manera que esté en la altitud del patrón cuando intercepte la trayectoria de 45 grados. Si espera necesitar más tiempo para descender planifique una entrada más larga.
• Ingrese al patrón de tráfico en un ángulo de 45 grados a favor del viento.

Tenga en cuenta que esto es sutilmente diferente de su "Opción B" (que tiene el giro descendente que conduce directamente a la dirección del viento) para cumplir con las instrucciones de la circular de advertencia de que debe estar "muy alejado del patrón antes de descender".

^{_{Copié el gráfico de entrada del patrón de Alliance Airways , con algunas modificaciones menores, ya que era la mejor ilustración de la técnica que pude encontrar.}}

Este tema puede generar mucha discusión como ha señalado, pero creo que hay algunas conclusiones generalmente aceptadas.

El caso más sencillo es incorporarse al patrón en un aeropuerto controlado porque el procedimiento en cualquier país es el mismo: seguir las instrucciones de ATC (¡y preguntar si no están claras!).

Para los aeropuertos no tripulados, la imagen es menos clara, al menos en los EE. UU., Donde puede unirse al patrón como lo desee, siempre que sea seguro. La FAA recomienda encarecidamente "unirse a los 45", que es su opción B:

Cuando se aproxime a un aeropuerto para aterrizar, el patrón de tráfico debe ingresarse en un ángulo de 45° con respecto al tramo a favor del viento, dirigiéndose hacia un punto por el través del punto medio de la pista que se usará para aterrizar. Los aviones que llegan deben estar a la altitud adecuada del patrón de tránsito antes de ingresar al patrón y deben mantenerse alejados del flujo de tránsito hasta que se establezcan en el tramo de entrada.

(Su opción A parece algo arriesgada, porque unirse a la derecha a favor del viento a la altitud del patrón significaría atravesar el lado izquierdo a favor del viento del patrón, y también podría estar en uso por parte del tráfico).

Pero este método de unión no es un requisito absoluto y el tráfico, el terreno, los procedimientos locales, etc. podrían requerir una entrada diferente. Algunos pilotos incluso tomarán una aproximación directa, especialmente en aviones más grandes y rápidos y/o cuando haya poco tráfico activo. (Ese es un punto de posible controversia).

Fuera de los EE. UU., los procedimientos o reglamentos pueden ser diferentes. En Sudáfrica me enseñaron un procedimiento específico para " unirme por encima de la cabeza " en un campo no tripulado y (de memoria) lo exigía la ley. Escuché (y Wikipedia dice ) que el Reino Unido y algunos otros países de la Commonwealth también lo usan, pero no tengo ningún conocimiento directo de eso. Así es como funciona y se me pidió que lo demostrara durante mi prueba de vuelo de travesía:

Da vueltas sobre el campo a 2000agl durante el tiempo que le lleve identificar la pista activa, la dirección del viento, otro tráfico, etc. Luego desciende por el "lado muerto", es decir, en el lado opuesto del tráfico en el patrón, y cruza la pista al final del despegue a 1000agl antes de virar a favor del viento.

La idea es que el procedimiento lo mantenga por encima de la altitud del patrón durante el mayor tiempo posible para brindarle una mejor visibilidad y más opciones si necesita escapar. Descender por el lado muerto le brinda buenas oportunidades para detectar otro tráfico que ya está en el patrón a medida que desciende, y cruzar el extremo de salida de la pista lo coloca muy por encima del tráfico que sale. Esto probablemente funciona mejor en aviones de ala alta.

Finalmente, también escuché que los aviones militares pueden usar diferentes procedimientos, al menos en los aeródromos militares. SSumner mencionó en un comentario a continuación que la Fuerza Aérea de EE. UU. usa la entrada de 45 grados recomendada por la FAA ("entrada VFR") o una aproximación directa ("entrada inicial").

En la Armada, cada vez que hacemos una entrada perpendicular al patrón, giramos directamente a favor del viento. Tendría que estar de acuerdo con el controlador, es una pérdida de tiempo precioso, especialmente durante las operaciones ocupadas, esperar a que alguien haga un 360 y cierre el patrón. Tampoco puedo ver ningún beneficio de seguridad útil, si no vio el avión X mientras se movía horizontalmente a través de su parabrisas, ¿qué le hace pensar que lo verá mejor ejecutando un 360?

Fui instruido en un campo no controlado en Canadá hace unos 15 años. Para un circuito a la derecha como el que se muestra, si llega desde lo que sería el oeste en su ilustración, debe cruzar el medio del campo a la altura del patrón y girar a la derecha para unirse a la dirección del viento. Si llega desde el este, debe unirse al tramo a favor del viento en su extremo de barlovento. Para un circuito de mano izquierda, todo se invierte. En cualquier caso, normalmente no hace más de un giro de 90 grados para unirse a la dirección del viento y no la cruza.

En un aeropuerto controlado, probablemente se le autorice a unirse al tramo que esté más alineado con su rumbo de llegada; por lo tanto, puede volar directamente al tramo con viento cruzado, a favor del viento, base o final.

Este artículo de Wikipedia incluye procedimientos para varias jurisdicciones, incluidos EE. UU. y Canadá (que es como describí anteriormente), y señala que las cosas se hacen de manera diferente en diferentes jurisdicciones.

Sí, eso es exactamente lo que enseñan en el Reino Unido. El problema es que todas las representaciones de esta "Unión aérea estándar" siempre lo muestran entrando desde el lado vivo, descendiendo por el lado muerto y luego uniéndose al viento cruzado a la altura del circuito. Pero, ¿cómo se ve si llegas desde el lado muerto? La respuesta fácil sería unirse directamente al tramo de viento cruzado a la altura del circuito. Un ATC puede permitirle hacer eso. Sin embargo, en los aeródromos no controlados, la expectativa es que pase suficiente tiempo sobre el a/d para determinar el viento, la pista en uso, etc. dar la vuelta en el lado vivo por encima de la altura del circuito, cruzar la pista de nuevo en el lado a favor del viento, aún por encima de la altura del circuito, luego ir en contra del viento en el lado muerto ("descendente por el lado muerto"), descender a la altura del circuito, y luego unirse al circuito en el tramo con viento cruzado. Eso le dará un total de siete giros de 90 grados antes de aterrizar...

Mira esto de la CAA de Nueva Zelanda:

Esta lección cubre la salida y el ingreso en aeródromos controlados y no controlados. Los elementos se pueden combinar con otros ejercicios del área de entrenamiento (consulte CFI).

Cuando no se publique ningún otro método, el procedimiento estándar de incorporación aérea es el método preferido para incorporarse al circuito de tránsito en un aeródromo desatendido. Se utiliza cuando el piloto al mando necesita conocer la pista en uso, familiarizarse con el tránsito y las condiciones del aeródromo, o cuando lo requiera el ATC.

El póster Unión aérea estándar es un buen recurso para este informe.

Objetivos

Desalojar e incorporarse al circuito de acuerdo con los procedimientos aplicables.

Para unirse a un circuito no controlado de acuerdo con el procedimiento estándar de unión aérea.

Consideraciones Discutir primero la evacuación del aeródromo no controlado. Al igual que con la autorización, todos estos métodos también están disponibles en los aeródromos controlados.

Aeródromos no controlados

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Salir del circuito en un aeródromo no controlado generalmente se hace desde uno de los tramos del circuito, ascendiendo de frente en la pista rumbo a 1500 pies sobre el nivel del aeródromo, o con viento cruzado o a favor del viento, o ascendiendo por encima de la cabeza, recordando que los giros siempre están en el circuito. dirección.

Unión aérea estándar

La Regla 91.223 Operar en un aeródromo y en sus proximidades requiere que el piloto "... observe el tránsito de otro aeródromo con el fin de evitar colisiones y, a menos que el ATC autorice o indique lo contrario, se ajuste al circuito de tránsito del aeródromo formado por otras aeronaves o lo evite ." El procedimiento estándar de unión aérea es un medio recomendado para cumplir con esta regla, estando a 500 pies por encima del tráfico del aeródromo y luego secuenciando apropiadamente.

En un aeródromo desatendido no habrá instrucciones ATC, y puede que no haya ATIS para advertir al piloto sobre la pista en uso y las condiciones del viento.

Si el aeródromo figura en AIP Vol 4, la dirección del circuito se mostrará en la carta del aeródromo. Esta información y una estimación del viento en la superficie pueden proporcionar una pista sobre la dirección del circuito.

Incluso si se conoce la pista en uso, el piloto puede optar por llevar a cabo el procedimiento estándar si no está familiarizado con el diseño del aeródromo y no está seguro de la ubicación del resto del tráfico.

El término 'overhead' se usa porque el avión vuela sobre el aeródromo a una altitud segura sobre el circuito para mirar hacia abajo y determinar qué pista está en uso, o la más adecuada, y para ver el tráfico.

Es importante darse cuenta de que puede haber tráfico sin radio, NORDO (sin radio), y su único método para evitar una colisión con ellos es verlos y averiguar qué están haciendo a partir de su posición y movimientos.

Discutir la información que se encuentra en el plano del aeródromo que es aplicable al procedimiento estándar de incorporación aérea. Esto incluye; elevación del aeródromo, pistas disponibles y su idoneidad, dirección de los circuitos, instrucciones específicas del aeródromo, ubicación de las mangas de viento y cómo sostener la carta para facilitar la orientación. Si el aeródromo no es familiar para el estudiante, se debe realizar un estudio de la carta del aeródromo antes del vuelo.

Discutir el requisito de terminar el plan de vuelo con ATC después de aterrizar en aeródromos no controlados.

Simular una unión aérea estándar 'caminando y hablando el patrón' de antemano puede ser una herramienta útil para preparar al estudiante para este ejercicio.

Aeródromos Controlados

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Al abandonar un aeródromo controlado, todas las opciones mencionadas anteriormente están disponibles. Además, el ATC puede otorgar una autorización para virar en la dirección opuesta al circuito publicado o solicitarla el piloto. Si se requiere una autorización no estándar, esté atento y solicítela antes del despegue.

Unión

Al incorporarse en un aeródromo controlado, el piloto al mando tiene la opción de solicitar una incorporación estándar por encima de la cabeza. Esta es una buena idea si el piloto no está familiarizado con el diseño del aeródromo, la pista activa o la posición de los distintos tramos del circuito. ATC también tiene la opción de instruir al piloto para que realice una unión aérea estándar.

Sin embargo, el método más común de incorporarse en un aeródromo controlado es obtener la autorización del ATC para incorporarse en los tramos de aproximación final, de base o a favor del viento. Tal autorización puede ser para un circuito de tránsito de aeródromo opuesto al circuito publicado para esa pista; por ejemplo, "unirse a la base derecha" para una pista con un circuito a la izquierda.

Otra autorización posible es "cruzar por encima y unirse a favor del viento". Esta no es una unión aérea estándar.

Es una buena práctica de aviación establecer la aeronave en una extensión del tramo del circuito que se va a incorporar, mucho antes de llegar al área del circuito.

Cuando ATC está presente, pero ATIS no está disponible, la práctica común es solicitar instrucciones de incorporación. ATC informará al piloto de las condiciones y autorizará al piloto a incorporarse al circuito de la forma más adecuada.

Cuando se haya recibido información ATIS antes de llegar al punto de notificación para incorporarse al circuito, el piloto debería indicar o solicitar al ATC el método preferido de incorporación.

La autorización para incorporarse a sotavento, base o final no exime al piloto de ceder el paso a otras aeronaves ya establecidas en el circuito.

Servicio de Información de Vuelo de Aeródromo

Cuando se proporcione un servicio de información de vuelo de aeródromo (AFIS), se aplicarán los procedimientos de entrada y salida específicos de ese aeródromo. Esto puede incluir la reincorporación de gastos generales estándar.

Cuando se une a un aeródromo con AFIS, se requiere una llamada de radio entre 5 y 10 millas (o una posición determinada por el espacio aéreo) para indicar su posición, altitud, intenciones y POB. El AFIS avisará al ATIS, QNH e información de tráfico. Luego, la aeronave que llega informa intenciones más específicas en función de la información recibida.

Maestría de aviación

La preparación del avión para la llegada implica el uso de AIP Vol 4, el VNC (Visual Navigation Chart 1:250000 o 1:125000 si corresponde) y listas de verificación de incorporación.

Revisar las reglas de derecho de paso y enfatizar el requisito de hacer giros en la dirección del circuito.

Si no se va a volar un tramo a favor del viento, el avión se prepara para aterrizar antes de entrar en el circuito mediante comprobaciones de incorporación y preaterrizaje.

Hay una tendencia por parte del estudiante a depender de las llamadas de radio durante la conexión aérea y hacer demasiadas. Es fundamental que se lleve a cabo una buena vigilancia para identificar todas las aeronaves que operan en el circuito, incluidas aquellas sin radios.

El procedimiento de incorporación aérea se utiliza para determinar la pista en uso y la posición del tráfico para secuenciar en consecuencia. No supone un derecho de paso sobre la actividad del circuito existente. Puede ser necesario orbitar por encima de la cabeza hasta que se disponga de una secuencia segura.

Gestión de aviones

Antes de ingresar al circuito, la velocidad del avión deberá reducirse a menos de 120 nudos, cuando corresponda, ya que las velocidades del circuito normalmente están restringidas a esto.

La luz de aterrizaje debe estar encendida.

Factores humanos

A medida que el alumno esté orbitando sobre su cabeza, anímelo a orientarse utilizando el plano del aeródromo y las mangas de viento para obtener indicaciones de la pista en uso.

Se revisan las limitaciones de visión en relación a tasas de cierre y objetos que no producen movimiento relativo.

Hay mucha información para asimilar mientras se acerca y orbita por encima. Anime al estudiante a abordarlo sistemáticamente.

Ejercicio Aéreo

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Discuta la forma en que normalmente abandonaría su circuito de aeródromo de origen y la forma en que abandonaría el otro tipo de aeródromo.

Incorporación de aeródromo no controlado

Al incorporarse en un aeródromo desatendido, se realiza una llamada de radio dirigida al tráfico del circuito entre 5 y 10 NM del aeródromo, indicando su posición, altitud e intenciones. El procedimiento estándar de unión de sobrecarga se lleva a cabo en tres fases principales.

Unión aérea estándar

Acercarse

Acérquese al aeródromo para cruzar por encima a no menos de 1500 pies sobre el nivel del aeródromo (consulte la carta de aterrizaje), a menos que se indique lo contrario en la carta de aterrizaje; por ejemplo, en Palmerston North se usan 1500 pies sobre el nivel del mar debido al espacio aéreo de arriba.

Al calcular la altitud a la que se unirá por encima de la cabeza, redondee hacia arriba, suponiendo que no haya ninguna restricción de espacio aéreo suprayacente. Por ejemplo, si la elevación del aeródromo es de 150 pies, la altitud de reincorporación sería 1650 o 1700 pies, no 1600 pies. El motivo del redondeo es mantener una zona de influencia de 500 pies sobre las aeronaves en el circuito, que pueden haber redondeado la altitud del circuito. En altitudes superiores a los 1500 pies, es más difícil distinguir las mangas de viento, y será necesario perder más altitud en el descenso. Además, si todos los aviones se reincorporan a la misma altitud, debería ser más fácil verse entre sí.

El avión debe colocarse por encima y a la derecha de la línea central, de modo que el estudiante pueda mirar por la ventana, hacia abajo y a través de todo el aeródromo, observando el tráfico, las mangas de viento y las señales o marcas en el suelo.

Determinar pista en uso

En primer lugar, el estudiante debe determinar qué pista está en uso, ya que esto establece en qué dirección hacer todos los giros, y los lados de tráfico y no tráfico.

La pista en uso se puede calcular observando las mangas de viento u otro tráfico ya establecido en el circuito. Si la pista en uso no se puede determinar rápidamente, vire a la izquierda y continúe orbitando a la izquierda, hasta que se determine. Si luego se encuentra que se está usando un circuito a la derecha, haga todos los demás giros a la derecha.

Tenga en cuenta que muchos aeródromos tienen circuitos alternativos para el tráfico de helicópteros y planeadores. Si están en uso, las aeronaves que se unen deben secuenciarse en el circuito sin causar conflicto.

Tanto el lado de tráfico como el de no tráfico deben estar identificados para evitar descender sobre aeronaves que ya están en el circuito. Un método para identificar el lado del tráfico es hacer que el alumno imagine que está alineado en la pista elegida, listo para despegar. Si tuvieran que despegar, ¿en qué dirección girarían a 500 pies? Esto establece el lado del tráfico.

Una vez que se ha establecido la pista en uso y se confirma la dirección del circuito (consulte la tabla de aterrizaje), se realiza un viraje en la dirección del circuito para colocar el avión en el lado sin tráfico. Como los aeródromos son potencialmente áreas de alta densidad de tránsito, no utilice más de un ángulo de inclinación lateral medio. En este punto, es una buena práctica de aviación hacer una llamada de radio para informar al tráfico de la pista a la que se está incorporando.

Las aeronaves que ya están en el circuito tienen derecho de paso. Esto significa que si las aeronaves en el circuito están utilizando una pista considerada inadecuada para su operación, la responsabilidad de evitar el conflicto recae en la aeronave que se incorpora, incluso si la pista en uso está sin viento.

Independientemente de en qué dirección esté girando el avión, el giro continúa hasta que se cruza la línea central de la pista en uso y el avión entra en el lado sin tráfico.

Evite prestar demasiada atención a las características del suelo durante estas fases, es más importante estar atento a otras aeronaves, ya que las aeronaves NORDO no se escucharán y deben verse.

Descenso a la altura del circuito

Cuando se establezca en el lado de no tráfico, descienda a la altitud del circuito. Se prefiere una velocidad de descenso baja debido a la densidad de tránsito potencialmente alta alrededor de un aeródromo. La práctica común es usar un crucero o un descenso motorizado.

El avión debe cruzar al lado de tráfico de la pista activa sólo cuando esté en altitud de circuito. También deben rastrear sobre el umbral de barlovento. Cruzar el umbral de barlovento proporciona el tramo de barlovento más largo posible y, al mismo tiempo, proporciona la máxima separación vertical del despegue de los aviones de alto rendimiento.

Como el tramo a favor del viento será más corto de lo normal, las verificaciones previas al aterrizaje se pueden completar durante el descenso en el lado sin tráfico o en el tramo con viento cruzado (consulte CFI).

En este tramo con viento cruzado, corrija la deriva para seguir en ángulo recto con la pista. Será necesario mantener una buena vigilancia para las aeronaves que vuelen en el tramo a favor del viento. No gire delante de ninguna de estas aeronaves; colóquese siempre detrás.

La llamada de radio a favor del viento se realiza tan pronto como el avión se establece en el tramo a favor del viento y el circuito se completa de la manera normal.

Incorporación a aeródromo controlado

La unión aérea estándar se puede realizar en aeródromos controlados, con autorización de ATC. Más normalmente, se unirá a través de uno de los tramos del circuito, generalmente a favor del viento o mediante el tramo base.

Consultar AIP Vol 4 para diferencias, particularmente donde hay aeródromos vecinos.

Secuencia aerotransportada

En el piso

Asegúrese de que el alumno tenga toda la información necesaria a mano y que se haya informado sobre la tabla de aterrizaje.

El ejercicio

Abandone el circuito de la forma en que ATC lo autorice o de la forma en que lo discutió en la sesión informativa.

Ya habrán visto, en lecciones anteriores, cómo abandonar el circuito, pero es posible que deba solicitar algunas de las llamadas de radio.

Si utilizará su aeródromo de origen para el procedimiento estándar de unión aérea, diríjase en una dirección desconocida para agregar un poco de realismo.

Comience el ejercicio entre 10 y 5 NM del aeródromo, sobre una característica local o punto de notificación VFR.

Hable sobre el procedimiento estándar de unión por encima de la cabeza y luego haga que el alumno practique antes de cualquier práctica en solitario.

Desde el tramo de sotavento, se puede realizar una aproximación y un aterrizaje o un motor y al aire antes de abandonar el circuito para la práctica de los estudiantes. Si este es su aeródromo de origen, es posible que desee omitir el aterrizaje; sin embargo, si se trata de un aeródromo desconocido, la práctica de aterrizaje sería beneficiosa.

después del vuelo

Probablemente no haya habido tiempo para cubrir todos los métodos para abandonar y unirse al circuito, así que aconséjele al estudiante que aprovechará la oportunidad en futuras lecciones para practicar estos diferentes métodos.

Figura 1: la unión aérea estándar.

En primer lugar, hay una razón por la que se les llama aeropuertos " no controlados ". Lea las FAR's: la orientación es sólo eso, "orientación", hay muy pocas "reglas"... a pesar del patrón local de la policía.

Si bien la mayoría de los comentarios anteriores son técnicamente correctos y no violan ninguna regla, ninguno de los comentarios se refiere al operador de aviones que es más rápido y usa más espacio en un patrón de tráfico. Se alienta a los jets a usar un patrón de 1500' mientras que los que no son jet usan un patrón de 1000'. ¿El resultado? En algún momento, el jet está descendiendo a través del patrón de 1000' hacia un tráfico más lento.

¿Ves el problema?

Generalmente, los jets están equipados con TCAS y pueden ver cualquier aeronave que tenga un transpondedor operativo. La pesadilla para el piloto de avión que ingresa al patrón de tráfico de un aeropuerto sin control por la noche y tiene un NORDO J-3 con un juego de luces de posición a batería (el J-3 es completamente legal). ¿Te imaginas navegar hacia abajo a 140 Kts e intentar ver la tenue luz trasera única del J-3 de 45 KT?

Desde mi punto de vista, lo más seguro que puede hacer un avión es entrar en una recta final larga (más de 2 millas), hablar por radio, estar atento a los objetivos TCAS y estar "en el patrón" durante la menor cantidad de tiempo posible.

YMMV