¿Cómo puedo determinar si un aeropuerto tiene o no un ATIS?

¿Dónde puedo encontrar el código ATIS y la frecuencia de un aeropuerto a través de una carta VFR? Por ejemplo, en el caso del aeropuerto de Frankfort (en la imagen adjunta), puedo ver la frecuencia AWOS pero no puedo localizar el código ATIS y la frecuencia.

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En realidad, estoy tratando de completar un registro de navegación VFR y no puedo encontrar la información que se debe completar en la sección de avisos de aeropuerto y ATIS. Mi aeropuerto de salida es FKR.ingrese la descripción de la imagen aquí

¿Quién dice que tiene un ATIS?
@GdD, si miro la información del aeropuerto usando el vector del cielo, puedo ver la frecuencia ATIS (127.75) para este aeropuerto, pero no sé cuál es el código ATIS.
@yash - Solo para tu información. FKR no tiene un ATIS oficial. Tiene un AWOS-3 a 124.325 MHz. La frecuencia que enumeró es para el LAF ATIS cercano a 125,75 MHz. Puede utilizar el LAF ATIS como sustituto en vuelo VFR cuando el FKR AWOS-3 no está operativo.
@yash: para el vuelo IFR, sustituiría el TYQ AWOS-3 120.725 MHz por el FKR AWOS-3.
No creo que entiendas lo que es un código ATIS. No es algo que pueda completar antes del vuelo.
Sí, es posible que no entienda exactamente esto porque nunca he volado y llenado un plan de vuelo VFR real.

Respuestas (4)

La frecuencia y la clase del ATIS se encuentran en la carta seccional VFR justo donde usted lo indicó. También se incluirá en el Suplemento de gráficos de EE. UU. en Fuentes de datos meteorológicos. El código ATIS nunca se incluirá en la lista, ya que es una función del propio ATIS. Y cambia con el tiempo.

El lado izquierdo de esa sección de su registro de navegación VFR debe completarse poco antes del despegue. El lado derecho de esa sección de su registro de navegación VFR debe completarse poco antes de la llegada. Es útil tener la información de antemano en su planificación previa al vuelo para tomar una decisión de continuar o no. Pero su propósito principal es informar al piloto de las condiciones actuales de despegue en el momento de la salida y la llegada. En un aeródromo controlado, se le pedirá que confirme que tiene la información ATIS más actualizada transmitiendo el código ATIS al ATC. Ese código ATIS se adquiere escuchando el ATIS en la frecuencia ATIS, en su teléfono celular en el número de teléfono que figura en el Suplemento de gráficos de EE. UU., o electrónicamente. El código ATIS cambia cada vez que se actualiza la información del ATIS. Para una Clase D, E, o aeropuerto G, en la mayoría de los casos, que es una vez cada hora alrededor de la marca de 45-55 minutos. Puede ser más frecuente para un ATIS más avanzado, digital automatizado, no automatizado o registrado por humanos en un aeródromo Clase B, C o D grande.

Por cierto, muchos controladores de tránsito aéreo con los que he hablado han dicho que deben escuchar el código ATIS al principio, justo después de su número de cola, o al final, como la última información de su transmisión/llamada de radio inicial. . Pero, no tengo citas o referencias para esto. Tal vez otro cartel puede proporcionar uno.

La convención es agregar "con [código]" al final de su contacto inicial, pero a ATC realmente no le importa dónde o cómo dice el código, siempre que sea correcto. Si no lo dice y luego tiene un accidente, pueden perder sus trabajos incluso si el clima no fue un factor.
@StephenS - Esa es la convención. ¿Hay una regla para ATC? Esto proviene de un debate de contador de café FBO. Algunos pilotos dicen la información meteorológica justo después de su número de cola. Algunos lo dicen siempre. Los controladores locales siempre darán el clima por radio a cualquier piloto que no haya dicho la información del clima al final de su contacto inicial. No suelen hacer lo mismo con los pilotos que lo dicen justo después del número de cola. Los controladores afirmaron que era una regla que debían seguir si no la escuchaban al final de la llamada inicial. Pero fueron flexibles para escucharlo al principio.
Solo tienen que escucharlo. Pero un contacto inicial contiene mucha información que tienen que escribir, y son humanos, por lo que a veces pierden partes, especialmente si no está en el orden al que están acostumbrados. Si no están 100% seguros de haberlo escuchado, preguntarán (o simplemente le dirán el clima, si no hay ATIS) en lugar de arriesgar sus trabajos.
@StephenS - Ese fue el punto del debate. Mi CFI enseñó a decirlo siempre en cualquier lugar que pueda. Otros CFI dijeron que siempre lo dicen después del número de cola, antes de dar cualquier otra información. Mi SOP personal es decirlo después del número de cola porque me gusta hacer las tareas más tediosas o más olvidadas/olvidables primero como médico de cabecera. Los controladores dijeron que tenían una regla para escucharlo al final o volver a leerlo. Pero, dejaron pasar a los que lo dijeron primero. Pero, ¿existe una regla real sobre dónde debe colocarse? Uno no se puede encontrar en el FAR/AIM que puedo encontrar. Tal vez en la biblia de los controladores.
Siempre lo digo al final por costumbre, pero nunca he visto una regla en ninguno de los dos lados.
@DeanF. AIM 4-1-3(d) dice que la redacción piloto es "Información recibida por Sierra", pero no da ningún punto específico en su transmisión para decirlo. Personalmente, solo digo "con Sierra" y ese parece ser el valor predeterminado. Del lado del ATC, 7110.65 2-9-2(c) dice que si un piloto no confirma el ATIS "en el contacto inicial", entonces el controlador tiene que preguntar: "Verifica que tienes información, Charlie". Pero nuevamente, no hay nada específico acerca de cuándo un piloto debe declararlo.
@Pondlife: sí, doy mi contacto inicial como terreno/torre en blanco, Cessna ###XX con Alpha (o el clima/números). Distancia, dirección, rumbo (generalmente solo de entrada), altitud. Por qué estoy llamando. Esto funciona para mí y evita que me olvide de dar la información meteorológica. Casi siempre recibo una respuesta positiva de ATC. Moverlo hasta el final parece ser el lugar preferido para ATC (según las conversaciones). Solo si muevo la información del clima a otra parte de la transmisión, el ATC me leerá la información del clima o me pedirá que confirme que tengo el clima. Sin embargo, el debate continúa.
Hay otro documento de la FAA para controladores además del FAR/AIM y el Glosario de piloto/controlador en el que aún no he profundizado tanto. Tal vez otro cartel con experiencia laboral en ATC pueda intervenir.

Según el AIM 4-1-13 :

El Chart Supplement US indica los aeropuertos para los que se proporciona ATIS.

Así que esa es la respuesta oficial de la FAA: busque en el Suplemento de gráficos. Pero, un buen atajo es que ATIS generalmente está disponible solo en aeropuertos con torres (hay algunos casos especiales mencionados en el AIM, como la transmisión de ATIS a través de NAVAID, aunque todavía es para un aeropuerto específico). Las frecuencias para aeropuertos con torres se enumeran al costado de la sección VFR:

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Por lo tanto, mirar el borde de la sección le brindará una forma rápida de ver los aeropuertos donde ATIS está disponible. Es posible que no enumere el 100% de las frecuencias de ATIS, pero sospecho que está bastante cerca y ciertamente es lo suficientemente bueno para la planificación a campo traviesa.

No veo evidencia de que FKR/KFKR tenga un sistema ATIS, y no recuerdo haber visto nunca un aeropuerto sin torres que lo tenga. Incluso algunos aeropuertos con torres no tienen ATIS.

Como indica el gráfico seccional, tiene AWOS. Este es un sistema automatizado que lee el clima más reciente en un ciclo continuo, en lugar de una grabación o guión por hora por parte de un ser humano.

Cuando sale o llega a un aeropuerto con ATIS, debe decirle a ATC que tiene "información [código]" para que sepan que tiene la última grabación de ATIS.

Cuando sale o llega a un aeropuerto solo con ASOS/AWOS, solo lo escucha y, si habla con ATC, avíseles que tiene "el clima". No hay código.

Tenga en cuenta que si se cierra una torre, su sistema ATIS volverá a ASOS/AWOS como un campo sin torre.

Ja ja. Acabo de publicar una corrección en el OP al mismo tiempo que publicaste esta respuesta.

Como han señalado otros, parece estar equivocado sobre qué es un ATIS y la diferencia entre un ATIS y un ASOS/AWOS.

Un AWOS es un sistema automatizado de observación del tiempo :

Las unidades del Sistema Automatizado de Observación del Tiempo (AWOS) son operadas y controladas por la Administración Federal de Aviación. Estos sistemas se encuentran entre las estaciones meteorológicas automatizadas más antiguas y son anteriores a ASOS. Por lo general, informan a intervalos de 20 minutos y no informan observaciones especiales para condiciones climáticas que cambian rápidamente.

Un ASOS es un sistema de observación de superficie automatizado :

Las unidades del Sistema Automatizado de Observación de Superficie (ASOS) son conjuntos de sensores automatizados que están diseñados para satisfacer las necesidades de observación meteorológica y de aviación. Actualmente hay más de 900 sitios de ASOS en los Estados Unidos. Estos sistemas generalmente informan a intervalos de una hora, pero también informan observaciones especiales si las condiciones climáticas cambian rápidamente y cruzan los umbrales de operación de la aviación.

El AWOS o ASOS se conectará a un sistema de difusión de "línea larga" (transmisión a Internet o al sistema de datos de vuelo de ATC) y también será accesible para los pilotos localmente (una voz generada por computadora leerá la información a través de un avión). banda de frecuencias o a través de una línea telefónica).

Tenga en cuenta que tanto AWOS como ASOS son sistemas de observación . Por el contrario, ATIS son las siglas de Automatic Terminal Information Service :

La transmisión continua de información grabada que no es de control en áreas terminales seleccionadas. Su propósito es mejorar la efectividad del controlador y aliviar la congestión de frecuencia al automatizar la transmisión repetitiva de información esencial pero rutinaria.

El ATIS es una transmisión de información relevante para la operación en un aeropuerto con torres . Por supuesto, incluye el clima actual, que en realidad se deriva de un AWOS o ASOS pero está "respaldado" por un observador humano. Pero también incluye cosas como :

  • La(s) pista(s) de aterrizaje y aproximación por instrumentos en uso
  • La(s) pista(s) de salida en uso, si es diferente de la(s) pista(s) de aterrizaje
  • Avisos de peligros en el aire: amenaza de MANPADS, iluminación láser, cizalladura del viento de bajo nivel, productos meteorológicos peligrosos disponibles, actividad de aves
  • Avisos de peligros en la superficie: pista acortada, códigos de condición de la pista, cierre de calles de rodaje, trabajos de construcción, operaciones de remoción de nieve
  • Otra información pertinente: LAHSO en uso, frecuencias o procedimientos VFR, (no) disponibilidad de patrones de trabajo o enfoques de práctica, etc.

Cada vez que cambia cualquier información contenida en el ATIS, no solo el clima, se utiliza una nueva palabra clave ATIS para garantizar que los pilotos tengan la última y mejor. Si lo único que se transmite es el clima, una marca de tiempo de cuándo se realizó la observación es suficiente para identificar qué es "lo último", por lo que una transmisión de AWOS/ASOS no tendrá un código fonético para que lo copie. Pero con un servicio de información general, otras cosas, además del clima, podrían cambiar, lo que significa que no puede confiar en la marca de tiempo de la observación del clima.

En cuanto a la pregunta de Dean F. sobre cuándo ATC necesita escuchar la palabra en clave: No existe una regla sobre "al comienzo de la transmisión" o "justo después de su número de cola" o cualquier otra cosa. La única regla es que tenemos que oírte decir que tienes la palabra clave correcta, o tenemos que darte toda la información pertinente. Pero tenemos mucho que anotar y/o escribir cuando llama por primera vez, especialmente si aún no recibe servicios de radar, así que discúlpenos si le pedimos que confirme.

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