¿Cuál es el mejor procedimiento para aterrizar en mi destino si tengo una falla eléctrica total durante la noche?

Aquí hay un informe de investigación sobre este tipo de cosas en Canadá. Tenga en cuenta que el procedimiento estándar para alertar a ATC de que tiene una falla eléctrica/de comunicaciones total es volar un triángulo a la izquierda dos veces con tramos de 2 minutos, cada 20 minutos. Si pueden ver su objetivo que no es el transpondedor, captarán rápidamente la idea y luego tendrán en cuenta lo que haga a continuación. el controlador a esperar.

Si hubiera un aeropuerto operativo controlado con luces que fuera el único lugar seguro para bajar de una pieza, procedería allí haciendo los triángulos, luego, cuando esté dentro del alcance visual de la torre, haga otro triángulo hasta que tenga la luz verde intermitente. de la torre Y si no encendía la luz y me estaba quedando sin combustible, simplemente seguía adelante y aterrizaba.

Lo importante para recordar en la aviación es que las regulaciones no son un pacto suicida, y una vez que es de vida o muerte, haces lo que tienes que hacer, fin de la historia, y aunque es posible que tengas que redactar muchos informes, si cruzó algunas líneas tomando medidas razonables para salvarse a sí mismo y a los pasajeros, no lo arrestarán por eso, con suerte.

Si no tienes otro aeropuerto al que ir con luces y tu destino oscuro es la única opción, bueno, te castigas por ser tan tonto como para no tener en cuenta esa eventualidad (que en realidad no es tan improbable) , arriesguese y espere que resulte.

Por supuesto, estamos a principios del siglo XXI, por lo que debe tener su teléfono con usted, ¿no? Entonces, a menos que lo haya olvidado o que la batería esté agotada, llame a alguien. El operador del aeropuerto de destino para encender las luces. Alguien que conoces allí que puede iluminar la pista con algunos autos. Una unidad de control de tráfico aéreo. 911 incluso.

Si bien la falla total del sistema eléctrico es poco común, sucede. A mi personalmente me ha pasado en un vuelo sobre el norte de Texas, por un fallo en el alternador. Es importante discernir la causa lo mejor que pueda y evaluar los recursos restantes a su disposición. Por ejemplo, en mi caso, pude conservar la energía restante de la batería apagando todos los dispositivos electrónicos hasta que llegué a mi destino, y solo reactivé mi transpondedor y mi radio cuando llegó el momento de ingresar al velo de modo C, notificar a ATC de mi situación, y solicitar autorización de aterrizaje.

Recuerde, si realmente tiene una falla total en el sistema eléctrico, incluida la falta de energía de la batería, su radio y transpondedor no estarán operativos; por lo tanto, presionar el micrófono para activar las luces de la pista no será una opción, y tampoco lo será el graznido 7600. Es por eso que siempre es una buena idea llevar una radio portátil de respaldo en la cabina.

A menos que se trate de un incendio, la falla eléctrica no afecta la capacidad de vuelo de la aeronave, por lo que no debería ser necesario aterrizar fuera del aeropuerto. Si su transpondedor y radio están muertos, aterrizar en un aeropuerto no controlado es probablemente su apuesta más segura. La mayor parte del tiempo, el tráfico es extremadamente ligero en estos aeródromos durante las horas de la tarde, y algunos dejan las luces de la pista encendidas desde el atardecer hasta el amanecer. Trajiste tu AF/D, gráficos seccionales y una linterna en este vuelo nocturno, ¿verdad? Simplemente navegue hasta la mejor opción, la más cercana con la iluminación adecuada, y observe desde la distancia; es probable que otras aeronaves no lo vean con las luces apagadas y no podrá escuchar los avisos de tráfico en el comunicador. Una vez que esté seguro de que el espacio aéreo del patrón y el entorno de la pista están despejados, puede aterrizar. Tenga en cuenta que no tendrá una luz de aterrizaje y que la pista oscura se le puede acercar rápidamente. Mantenga su descenso poco profundo y lento, y prepárese para burlarse de la pista tanto como sea posible usando las luces del borde como referencia para evitar un aterrizaje forzoso.

Ahora que estás a salvo en tierra, espera 2 semanas, luego cuenta tu historia con unas cervezas y haz que suene como una aventura épica.

APÉNDICE:

Algunos pilotos no están de acuerdo con el uso de un campo no controlado en estas condiciones. En última instancia, como piloto al mando, siempre depende de usted determinar el curso de acción más seguro y siempre volar dentro de los límites de su propia experiencia y preparación. Si decide proceder a un campo controlado, esta es, por supuesto, una opción perfectamente aceptable. Sin radio ni transpondedor, debe permanecer fuera de la Clase D hasta que pueda determinar la dirección y el flujo del tráfico. Entonces, y solo entonces, debe ingresar al patrón de tráfico mientras mantiene contacto visual con la torre, observando las señales de luz. Debido a que este es un escenario nocturno con componentes electrónicos muertos, es probable que la torre no pueda ver su reconocimiento de estas señales a través de la inclinación de la punta del ala, ni podrá utilizar la iluminación de su avión. Es probable que ATC determine rápidamente su estado comprometido y coordine la separación del tráfico y la autorización del patrón en su nombre. Independientemente, debe estar preparado para cumplir con cualquier instrucción de pistola ligera que reciba.

Si entiendo correctamente el escenario que ha dado, su aeropuerto de destino es el aeropuerto viable más cercano. Pero, la torre ya no está operativa debido a que es fuera de horario. Si este fuera el caso, el aeropuerto volverá a ser un espacio aéreo Clase E o G, sin torres. Puede continuar aterrizando en ese aeropuerto como si fuera cualquier otro aeródromo sin torre. Se le permite ingresar al espacio aéreo y aterrizar siempre que practique la separación visual de ver y evitar de otras aeronaves. Ingrese el patrón de tráfico usando uno de los métodos recomendados del AIM. Use la dirección del patrón de tráfico dictada en el suplemento seccional o gráfico. No necesitaría hacer ninguna llamada de radio. Si tiene un plan de vuelo IFR, intente llegar al aeropuerto lo más cerca posible de su hora estimada de llegada.

Para un escenario de pérdida de comunicación, el FAR/AIM explica bastante bien los procedimientos a seguir. Los problemas que enfrentaría fuera de eso vienen en tres formas:

1. ¿Es probable que su problema eléctrico cause alguna otra emergencia de su parte (como un incendio, la falla de otro componente o una colisión con otra aeronave)?
2. ¿Puede ingresar al espacio aéreo de Clases A, B, C o D sin autorización?
3. ¿Cómo vas a encender las luces en la pista de destino?

Estar en un plan de vuelo IFR resolvería muchos de estos problemas. En un plan de vuelo IFR, el ATC también le habría proporcionado autorización a través o hacia los espacios aéreos hasta llegar a su destino. ATC te estaría buscando. Y, su silencio de radio sería notado. ATC sabría su ETA y podría hacer arreglos para que le enciendan las luces de la pista. De lo contrario, necesitará un medio alternativo para encenderlos, como una radio de mano.

Si bien una falla eléctrica total dejaría inservibles todos los instrumentos, excepto la brújula magnética, el vacío y el pitot estático, el motor aún debería funcionar. Continúe volando. Las herramientas de mi propia lista de equipaje de viaje lo ayudarán a navegar, comunicarse y mitigar el riesgo:

• Un iPad u otra tableta con un EFB actual como Foreflight.
• Una tableta de respaldo equipada de la misma manera.
• Un banco de baterías PED portátil con cables de carga.
• Una linterna de lente roja y/o un faro.
• Una sección de papel del área.
• Un suplemento gráfico de EE. UU.
• Gráficos de procedimiento de instrumentos de papel.
• Una radio NavCom portátil de mano con ILS.
• Un celular completamente cargado.
• Un ADS-b autoalimentado en un dispositivo como un Stratus.
• Los números de teléfono de los aeropuertos y Approach de tu zona.

el aeropuerto de destino previsto

Si bien otras respuestas son excelentes, una cosa aún merece una mención:

Get-There-itis.

El impulso de realizar un vuelo, o completar un vuelo según lo planeado , o simplemente desviarse a un aeropuerto preferido en lugar de uno cercano, ha matado a más de su parte de pilotos.

La idea es que si va a su aeropuerto planeado, sucederá la magia y podrá aterrizar, y NO tener esa falla y verse obligado a desviarse a ???, o peor, tener una serie de desvíos de fallas de aproximación . mientras te quedas sin gasolina .

presione el micrófono siete veces; graznido 7600

Las radios funcionan con electricidad ...

Un concepto fatal que también mata a los pilotos es la creencia de que nada más se romperá . En este caso, es una falta de comprensión de las dependencias del sistema. Pero los incendios de aviones son el mejor ejemplo: no hay duda de que más sistemas se verán afectados, sin embargo, hemos visto varios accidentes en los que los pilotos rechazaron ir directamente al aeropuerto de desvío más cercano posible , lo que habría funcionado.

Un apagón no es tan grave como un incendio, pero aún así, no lo ignore, ni suponga que lo único que está mal en su avión es lo que está al tanto, y nada más fallará en el camino.

Póngalo en tierra pronto y seguro.

Eso es todo. Si hay algo que aprender de los accidentes anteriores, es que no hay otra variable en la ecuación . No FBO caros, ni instalaciones aeroportuarias/inmigración, ni trato con el ejército, y ciertamente no logística posterior al aterrizaje para completar su viaje.

Entonces, dentro de lo razonable, desvíese a un aeropuerto que pueda llevarlo. Debido a la probable imposibilidad de activar las luces controladas por radio, dicho campo debe tacharse de la lista, a menos que simplemente no haya otra opción y crea que puede lograrlo a la luz de la luna. Los campos comerciales controlados como Dulles están absolutamente en juego, al igual que los campos militares.

Obviamente, si tiene varias buenas opciones, vale la pena tener un poco de "orden jerárquico" con militares en la parte inferior, pero no le dé demasiada importancia . Si un comandante de la base lo está molestando con "por qué nos eligió a nosotros y no al aeropuerto regional bien equipado a 3 millas de distancia", entonces "sus luces de aterrizaje estaban encendidas, las de ellos no" es una respuesta perfectamente correcta . Tal como está, "no estoy familiarizado con el área y no sabía que existía ese aeropuerto".

Y, eres un avión de emergencia. Si se acerca a McCarran y puede ver que tienen una pila muy alta de aviones acercándose, usted es un avión de emergencia . ATC los sacará de su camino.