¿Cómo deciden los pilotos cuál será su altitud de crucero?

Como se ha dicho, ATC le asignará una altitud, teniendo en cuenta la altitud solicitada, las condiciones del tráfico y, por supuesto, la FAR.

Las fórmulas de Peter se aplicarán desde el punto de vista del diseño. El diseñador de la aeronave usará algo así para calcular los valores típicos, que se incluirán en el manual de operaciones de la aeronave.

La siguiente tabla se enumera por altitud de presión y peso bruto. En cada combinación habrá valores de desempeño tales como:

• N1 promedio (para una turbina)
• Max TAT para índice de empuje
• Nudos IAS
• número de máquina
• Flujo de combustible ISA LB/HR/ENG
• Nudos ISA TAS

La distancia de vuelo determinará el peso bruto aproximado, que corresponde a una altitud y velocidad de crucero que proporcionan la mejor eficiencia. Aquí hay un ejemplo de un manual virtual 737, con los valores que enumeré. El rendimiento óptimo está en azul. Los pesos brutos más altos se han eliminado para mayor claridad.

Las aerolíneas pueden tener sus propias tablas de rendimiento, eligiendo un equilibrio personalizado de eficiencia y velocidad. Los despachadores de la aerolínea tomarán la información del vuelo y decidirán una altitud de crucero para presentar el plan de vuelo, que luego recibirá el piloto. Como puede ver, a medida que la aeronave quema combustible y se vuelve más liviana, será más eficiente en altitudes más altas. Este es el ascenso escalonado que mencionó Peter, donde la aeronave ascenderá a altitudes más altas a medida que el vuelo progrese cuando reciba la autorización del ATC.

Los sistemas de planificación modernos pueden tener en cuenta los factores meteorológicos, como los vientos en altura y las turbulencias, para elegir la ruta más eficiente.

Supongo que conoces las reglas FAR para elegir valores discretos.

Cuando se trata de rendimiento, con un jet, desea volar lo más alto posible. La única razón para no hacerlo es la distancia total; en un salto corto no hay suficiente tiempo de vuelo para subir todo el camino.

Cuanto más alto vuela (en la troposfera), más frío está el aire, lo que hace que el ciclo termodinámico de todos los motores que respiran aire sea más eficiente. Además, el aire se vuelve más delgado, por lo que su arrastre por fricción se reduce al mismo TAS. Los detalles dependen del empuje sobre la velocidad aerodinámica y, en general, desea volar con un coeficiente de sustentación entre$\sqrt{\frac13\cdot c_{D0}\cdot\pi\cdot AR\cdot\epsilon}$y$\sqrt{c_{D0}\cdot\pi\cdot AR\cdot\epsilon}$, donde$c_{D0}$es el arrastre de elevación cero y$AR$la relación de aspecto del ala.

El valor más alto es perfecto para motores de pistón y accesorios, y el más bajo para turborreactores (piense en motores de aviones de combate). Con un turboventilador estarás entre ambos valores. Para obtener resultados más precisos, ambas fórmulas serán más largas, pero estos son los principales factores para un coeficiente de sustentación óptimo.

Dado que existe un cl óptimo para el rango máximo, es posible que desee ascender continuamente durante el vuelo para compensar la masa más baja (debido al consumo de combustible) con una densidad de aire más baja, por lo que en realidad ajusta la altitud en pasos, de acuerdo con el control de tráfico. .

El ATC puede asignar la altitud de crucero para la separación (IFR especialmente, o en otro espacio aéreo controlado, ya que, en los EE. UU., estas altitudes serían Clase A y espacio aéreo controlado). Por ejemplo, cuando solicita una sesión informativa de DUAT(S), generalmente le brindará una ruta ATC sugerida y también asignaciones de altitud (junto con lo que se usa con más frecuencia).

La altitud que solicita depende en cierta medida del rendimiento de la aeronave, me imagino, pero obviamente se debe cumplir con cualquier autorización de ATC a menos que se modifique. Sin embargo, es de esperar que uno de los pilotos comerciales pueda llenar más espacios en blanco.

Ver también: Elección de una altitud adecuada