¿Siempre se requiere un aeropuerto alternativo cuando se vuela internacionalmente?

Como respuesta simple, no, no siempre es necesaria.

Anexo 6 ​​de OACI 4.3.4.3 Aeródromos alternativos de destino

Para que un vuelo se lleve a cabo de conformidad con las reglas de vuelo por instrumentos, se seleccionará y especificará al menos un aeródromo de alternativa de destino en los planes de vuelo ATS y operacionales, a menos que:

a) la duración del vuelo y las condiciones meteorológicas prevalecientes sean tales que exista una certeza razonable de que, a la hora estimada de llegada al aeródromo de aterrizaje previsto, y durante un período razonable antes y después de dicha hora, la aproximación y el aterrizaje podrán realizarse en condiciones meteorológicas visuales; o

b) el aeródromo de aterrizaje previsto está aislado y no existe un aeródromo de alternativa de destino adecuado.

Además, hay descripciones similares para los requisitos para los alternativos de despegue y en ruta.

EASA agrega requisitos adicionales en OPS 1.295 en forma de tiempo máximo de vuelo de 6 horas y al menos dos pistas en el aeropuerto, pero aún está permitido. Solo puedo suponer que la FAA hace algo similar.

Creo que la respuesta aquí es "Depende de las reglas de los países cuyo espacio aéreo utilizará". Por ejemplo, si voy a Canadá desde mi base de operaciones en Nueva York, necesitaría un aeropuerto alternativo si el Los registros de EE. UU. o Canadá requieren uno.

Por supuesto , como señaló Lucas, lo que es legal y lo que es prudente no siempre son lo mismo: probablemente desee tener en mente un aeropuerto alternativo para cada vuelo (VFR o IFR), y es posible que desee incluirlos en sus planes de vuelo. por lo que ATC tiene la información (incluso si no es visible para los controladores, se puede usar para fines de búsqueda y rescate y similares si ocurriera lo peor).
Del mismo modo, es probable que desee tener en mente múltiples opciones de desvío realistas a lo largo de toda su ruta, solo para tener todas sus bases cubiertas.

Esto no está muy claro, al menos según la información publicada que pude encontrar. El AIM 5-1-9 dice:

Se recomienda el uso del formulario FAA 7233-4 para vuelos IFR nacionales y es obligatorio para todos los vuelos IFR que saldrán del espacio aéreo nacional de EE. UU.

7233-4 es básicamente un formulario de plan de vuelo de la OACI, y el AIM dice esto sobre los alternativos:

(b) Aeródromo alterno y segundo alterno (Opcional)

Pero no está claro, para mí, si la palabra "opcional" se aplica aquí a toda la línea, o solo a la segunda alternativa.

Curiosamente, el AIM también dice esto:

NOTA- Aunque la información de aeropuerto alternativo presentada en un FPL será aceptada por los sistemas informáticos de tránsito aéreo, no se presentará a los controladores. Si es necesario desviarse a un aeropuerto alternativo, se espera que los pilotos notifiquen al ATC y soliciten una autorización enmendada.

Eso podría significar que tanto el suplente como el segundo suplente son opcionales, ya que no tendría sentido solicitar información que ni siquiera es visible para ATC. Sin embargo, eso es una suposición y podría estar equivocado fácilmente (los datos podrían ser útiles de otras maneras); Tampoco pude encontrar ninguna orientación sobre esto en el sitio de la OACI. Y las aerolíneas probablemente también tengan sus propias reglas internas para identificar y presentar alternativas.

Es casi seguro que un vuelo que regrese a los EE. UU. use un plan de vuelo de la OACI, por lo que cualquiera que sea la interpretación correcta de "opcional" aquí, también se aplicaría a esos vuelos.

De todos modos, independientemente de lo que digan las regulaciones, presentar alternativas tiene el beneficio significativo de 'obligarte' a planificar y revisar tu ruta con más cuidado.

Todos dan una buena explicación, pero para responder a la pregunta real, no, hay operaciones en las que no se requiere alternativa.

Algunos aeropuertos realmente remotos que están justo en el medio de la nada se conocen como aeropuertos aislados. Si se dirige a estos campos, no se requerirá un suplente, pero sí se requiere que tome mucho combustible adicional (EASA requiere el combustible que consumiría durante 2 horas en 1500 pies sobre el destino). Elegí este ejemplo porque sé que esto es más o menos lo mismo en todo el mundo, pero diferentes autoridades también aprueban otros vuelos sin tener una alternativa. Consulte la FAA, o incluso la muy estricta EASA, que no requiere una alternativa si hay pistas independientes con aproximaciones por instrumentos y suficiente información meteorológica para el destino, pronosticando un "buen" clima.

No depende del estado al que vayas, de todos modos este estado tiene que exceptuar tu operación primero, sino del estado del operador. Los procedimientos exactos que indican para qué tipo de operación necesita qué cantidad de alternativas, dónde deben ubicarse, qué equipo mínimo deben ofrecer y cuánto combustible debe llevar están escritos en el manual de operaciones, que es al menos tan restrictivo como las reglas del estado del operador.

Piensa por qué tienes que elegir un aeropuerto alternativo. Lo más importante que debe recordar acerca de las alternativas es que solo se usarán cuando haga mal tiempo. El aeropuerto de destino ha estado por debajo de los mínimos IFR, y ahora confía en su aeropuerto alternativo para regresar a tierra de manera segura. El vuelo planificado esencialmente ha sido abortado y se requiere un plan de acción de respaldo.

Entonces, incluso si las reglas no dictan que debe elegir un aeropuerto alternativo, es mejor tener uno o más en caso de que algo salga mal. Durante una emergencia, lo último que desea hacer es obtener un gráfico y comenzar a buscar un aeropuerto.