Como leí 14 CFR 91.169 literalmente, entiendo que se puede otorgar una exención de listado de aeropuerto alternativo si el aeropuerto de destino
P1) Entonces, un caso, si planeamos un vuelo IFR a un aeropuerto sin ningún IAP, incluso si toda el área es SKC, ¿estamos obligados legalmente a incluir un aeropuerto alternativo?
En cuanto a las calificaciones del aeropuerto alternativo, obtengo el siguiente flujo,
¿Hay algún servicio de información meteorológica o pronóstico en este aeropuerto?
Sí, vaya al paso 2
No, devolver suplente no calificado.
¿El clima es lo suficientemente bueno para que VFR básico descienda de MEA, aproxime y aterrice en ETA?
Sí, devolver suplente calificado
No, vaya al paso 3.
¿El aeropuerto tiene un IAP?
Sí, vaya al paso 4
No, devolver suplente no calificado.
¿Está su avión equipado con WAAS?
Sí, incluya aproximaciones de GPS en su grupo de candidatos IAP. Ir al Paso 5
No, elimine todos los enfoques de GPS de su grupo de candidatos IAP. Vaya al Paso 5.
Elimine cualquier IAP con equipos no supervisados o inoperativos de su grupo de IAP candidatos. Vaya al Paso 6.
Encuentre los mínimos alternativos para cada IAP en su conjunto de IAP candidatos del Paso 5, o si no se publica un mínimo alternativo, aplique 600-2 para aproximación de precisión y 800-2 para aproximación que no sea de precisión. Vaya al Paso 7.
Compare los mínimos más bajos del Paso 6 con el informe meteorológico o pronóstico en el aeropuerto alternativo. ¿Son sus mínimos más bajos mayores que los mínimos meteorológicos?
Sí, devolver el Suplente Calificado.
No, devolver suplente no calificado.
P2) ¿Refleja este flujo los requisitos actuales de aeropuerto alternativo de la FAA?
P3) En una aproximación real a la alternativa, ¿podemos primero intentar una aproximación que sea diferente de la que usamos para satisfacer el requisito mínimo de planificación meteorológica alternativa? (el seleccionado del Paso 7 para los mínimos más bajos). Técnicamente, el IAP a usar no es una parte requerida de un plan de vuelo.
Es importante señalar que lo que sigue solo aplica para volar bajo §91. Las operaciones bajo §135 tienen un conjunto diferente de requisitos para suplentes que los especificados aquí en §91.169. Su pregunta incluye la etiqueta de aviación general , que está mal definida (sin culpa suya); la descripción de la etiqueta proporcionada en este sitio incluye toda la aviación civil que no sean vuelos de aerolíneas §121, pero muchas definiciones excluyen vuelos chárter, o incluso todos los vuelos §135. En lo que sigue asumiré operaciones de vuelo realizadas exclusivamente bajo §91.
Si, eso es correcto. Siempre se requiere un alternativo en el plan de vuelo a menos que, entre otras cosas, el primer aeropuerto de aterrizaje previsto tenga una aproximación por instrumentos prescrita en §97 o autorizada de otro modo. Las condiciones climáticas también determinan esa excepción.
Esto es mayormente cierto, pero necesita algunas correcciones y aclaraciones.
No existe ningún requisito para que el aeropuerto cuente con informes o pronósticos meteorológicos basados en ese aeropuerto o proporcionados específicamente para ese aeropuerto. El reglamento simplemente requiere "informes meteorológicos o pronósticos meteorológicos apropiados". Esto podría incluir información meteorológica como pronósticos de área o incluso TAF o METARS para aeropuertos cercanos.
Sí, esto es exacto.
Sí, esto es cierto cuando se entiende dentro de la lógica de diagrama de flujo de tipo de programación que utiliza. Sin embargo, para que quede claro, la falta de un IAP por sí sola no descalifica al aeropuerto como alternativa; consulte el n.º 2 y la §91.169(c)(2).
No, no necesariamente. AIM 1-1-18(b)(5)(c) aclara que los operadores con sistemas GPS no equipados con WAAS pueden planear utilizar una aproximación GPS en su destino o en el alternativo, pero no en ambos:
(c) Para fines de planificación de vuelo, los usuarios equipados con TSOC129() y TSOC196() (usuarios de GPS) cuyos sistemas de navegación tengan capacidad de detección y exclusión de fallas (FDE), que realicen una predicción RAIM previa al vuelo para la integridad de la aproximación en el aeropuerto donde Se volará una aproximación RNAV (GPS), y tendrá el conocimiento adecuado y cualquier capacitación y/o aprobación requerida para realizar un IAP basado en GPS, puede presentar una solicitud basada en un IAP basado en GPS en el aeropuerto de destino o alternativo, pero no en ambos lugares. En el aeropuerto alterno, los pilotos pueden planificar para:
(1) Navegación lateral (LNAV) o altitud mínima de descenso en circuito (MDA);
(2) LNAV/navegación vertical (LNAV/VNAV) DA, si está equipado con y utilizando equipo aprobado de navegación vertical barométrica (baroVNAV);
(3) RNP 0.3 DA en un IAP RNAV (RNP), si son usuarios específicamente autorizados que utilizan equipo baroVNAV aprobado y el piloto ha verificado la disponibilidad de la performance de navegación requerida (RNP) a través de un programa de predicción aprobado.
Nota: TSOC129 y TSOC196 son los TSO que no son WAAS (a diferencia de los TSO WAAS: TSO-C145 y TSO-C146)
Las instalaciones en tierra necesarias para estas rutas deben estar operativas.
Sí, es cierto.
Sí, aunque yo diría igual o mayor .
Sí, la alternativa presentada, y el enfoque utilizado para calificarla, son para fines de presentación legal. En el vuelo real, se puede seleccionar otra aproximación apropiada, aeropuerto de desviación o aproximación en el aeropuerto de desviación, según sea necesario.
De acuerdo con 91.169 , si el clima cumple con los mínimos básicos de VFR, no necesita una aproximación por instrumentos para incluirlo como alternativa.
91.169(c)(2) Si no se ha publicado ningún procedimiento de aproximación por instrumentos en la parte 97 de este capítulo y el Administrador no ha emitido ningún procedimiento especial de aproximación por instrumentos al explotador, para el aeropuerto de alternativa, el techo y los mínimos de visibilidad son los que permiten descenso desde el MEA, aproximación y aterrizaje bajo VFR básico .
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