¿Existen maniobras que se considerarían irrecuperables en un avión de aviación general/entrenamiento?

Intentaré hacer esta pregunta un poco más manejable aplicando las siguientes restricciones, aunque, por supuesto, todas las respuestas serán bienvenidas:

  • Por aviones de "Aviación general/entrenamiento", me refiero principalmente a los SEP normales del tipo que vemos a diario y que no requieren más que un viaje de verificación antes de contratarlos. No hay aviones experimentales, pájaros de guerra, aviones súper raros, etc., aunque los MEP y los aviones complejos contarían.
  • Estoy ignorando las maniobras de bajo nivel. Todos sabemos que una pérdida a 100 pies va a ser complicada, aunque, por otro lado, si algo va a requerir 5000 pies como mínimo para recuperarse, eso será fatal en la mayoría de los casos.
  • Ignoremos las fallas mecánicas y de fuselaje que ocurran antes del incidente.
  • Supongo que Peso y equilibrio están dentro de la categoría normal del POH (a diferencia de la utilidad o la acrobacia aérea).

Más allá de eso, la pregunta es qué dice en la lata. ¿Hay algo estúpido que pueda hacer como piloto en una aeronave GA de pistón monomotor de la que simplemente no pueda recuperarme, incluso con unos pocos miles de pies para hacerlo?

¿Qué pasa con el piloto? ¿Está incluyendo cosas como congelarse en los controles, intentar maniobras para las que no ha sido entrenado, exceder a sabiendas las limitaciones de la aeronave, etc.?
Creo que cualquier cosa más allá de un segundo o dos de vuelo invertido causará "la mayoría" de los problemas de las aeronaves GA, aunque potencialmente no irrecuperables.
- Motor apagado en ciertas partes de algunas envolventes de vuelo. - Ala rotativa - puede estar fuera de su grupo previsto: falla al ingresar la rotación automática dentro del período específico del modelo después de; pérdida de toda la potencia - varía ampliamente y, por ejemplo, Robinson R22 y similares, ¡es aproximadamente 1 segundo! Muchos son sustancialmente más largos. - Despegue con efecto de tierra en una combinación de condiciones en las que el vuelo puro no es posible, luego abandone la región de efecto de tierra :-(. Esto mata a numerosas personas que sobrecargan la nave para que puedan volar en modo WIGE pero no "correctamente". Una vez que termina GE estás volando una piedra.
Autogiro: probablemente no cumpla con su requisito: cree una g negativa en el rotor (por ejemplo, suba, luego nivele y descienda rápidamente para que los extremos del rotor caigan en un área no deseada y golpeen, por ejemplo, la estructura de la cola. (Sucede :-(.) || Sucede más en ¡los pájaros de guerra PERO realizan el despegue en una nave con motor rotativo (primero atrapa tu nave con motor rotativo :-)) y compensa la rotación del torque en la dirección incorrecta! :-(. por ejemplo, el motor Merlin Spitfire y ?Sabre? tenían direcciones de rotación opuestas. Aquí se destruyó un spitfire y el piloto gravemente lesionado debido a esto (el torque se debe a la gran masa giratoria del motor).
Los detalles se me escapan (¡NO soy un piloto!) Por favor, disculpe la descripción realmente pobre (y cualquiera de las anteriores :-)). Entiendo que hay un problema conocido al girar en un circuito con viento en cierta dirección que atrapa a los recién llegados.
Algunas versiones de entrar en turbulencia detrás de aviones más grandes: la pérdida del avión de pasajeros de EE. UU. (Nueva York) hace algunos años se atribuye a esto. || Si la cizalladura del viento afecta a los profesionales e idealmente necesita rRADAR de viento, ¿debe afectar también a los aficionados?

Respuestas (5)

Sí, fácilmente. Solo vuela lo suficientemente rápido.

Si desvía completamente una superficie de control a una velocidad superior v A , el riesgo de una falla estructural es muy real. Después de todo, en v D solo se permite un tercio de la desviación mecánicamente posible (ver §23.441 para el timón y §23.455 para los alerones). Incluso combinando deflexiones completas de más de una superficie de control en v A no está cubierto, al igual que una desviación repetida en sincronía con las oscilaciones del cuerpo rígido que pueden crear cargas excesivas. Para una definición de las velocidades de diseño, vea §23.335 .

Las reglamentaciones requieren fuerzas de control mínimas para que el piloto sienta cuando sobrecarga la estructura del avión, pero aún están dentro de la fuerza de un adulto normal.

Además, si vuela demasiado rápido con tiempo racheado, puede sobrecargar la estructura. Esto es raro porque las ráfagas de 25 pies/s que deben tolerarse hasta v D son bastante incómodos para volar.

Pregunta ingenua: ¿Por v_C y v_D quiere decir "Velocidad de crucero de diseño" y "Velocidad de conducción de diseño"? Eso es lo que me dice Wikipedia para esta notación. en.wikipedia.org/wiki/V_speeds#cite_note-faacfr-7
@curious_cat: Sí, exactamente.
@curious_cat: Tu pregunta me hizo notar que confundí v C con v A . Tonto de mí.
También tiene que haber un descenso pronunciado, de lo contrario, podría reducir el empuje. E incluso si hay una fuerte bajada, podría ser recuperable con un 10% de deflexión, muy por encima de Vd.

Estoy bastante seguro de que este no es el tipo de "maniobra" que está buscando, pero es

algo estúpido que puedo hacer como piloto en un avión GA de pistón monomotor del que simplemente no podré recuperarme.

El despliegue de CAPS en un SR-20/22 es irrecuperable: una vez que se retira el conducto, no se puede volver a colocar.

SR-20 con paracaídas desplegado

"Irrecuperable" es demasiado ambiguo: termina en un desmontaje rápido no programado, despegue de campo no mejorado, rompenudillos y JB Weld, activación de GPS ELT, autostop o Uber.

Los dos aviones de entrenamiento más comunes que existen son el Piper Cherokee (numerosas variantes) y el Cessna 172/152 (numerosas variantes también) . El cherokee no tiene certificación de giro y el 172 solo tiene certificación de giro en la categoría de servicios públicos, por lo que, francamente, tampoco intentaría girar. Técnicamente, es posible que pueda recuperarse de un giro con suficiente altitud y dependiendo de la situación, pero un piloto podría meterse en una situación desagradable haciendo girar cualquiera de los aviones. Incluso las paradas regulares te ponen en riesgo de entrar en un trompo.

Hay muchas maniobras (principalmente acrobáticas) que matarían el motor en muchos aviones GA comunes. En términos generales, los sistemas de aceite no están construidos para maniobras invertidas o cualquier cosa que privaría a la bomba de aceite. El Cessna también tiene un sistema de combustible alimentado por gravedad que no estaría bien invertido. En lo que respecta a detener el motor y recuperarlo mientras puede deslizarse hacia un campo si se pierde un motor, esto se refiere más a perder un motor durante una maniobra y tener un empuje insuficiente para recuperarse adecuadamente de la maniobra.

Creo que también podrías hacer que el avión caiga en picado agresivo del que podría ser difícil recuperarse para un piloto no entrenado. En algún momento, la recuperación excederá la carga que las alas también pueden manejar.

Aquí en los EE. UU., la FAA requiere conocimiento sobre la conciencia de giro y lo que puede causar que un avión entre en un giro, pero no hay ningún requisito para demostrar un giro para obtener una licencia básica de piloto privado ni para que se lo demuestren al estudiante.

No estoy seguro de describir la falla del motor como irrecuperable, ya que todavía es posible planear a un campo accesible y hacer un aterrizaje de emergencia. Es algo para lo que todos estamos entrenados.
¿No se considera esencial exponer a los pilotos en formación a giros? ¿Qué tal el entrenamiento de pérdida (si el riesgo de que una pérdida se convierta en un trompo es alto).
@curious_cat Consulte esta pregunta para obtener información sobre los puestos. Los requisitos de formación dependen de las normas locales; EE. UU. requiere entrenamiento de giro solo para instructores, por ejemplo. Podría ser una buena pregunta si quieres hacerla.
Los 172 son un dolor de cabeza. necesitas una entrada agresiva y se descomponen rápidamente en espirales empinadas. Hay más peligro en la recuperación tardía del picado en espiral que sobrecarga al avión que en el propio giro. Los pilotos privados de @curious_cat solo necesitan aprender cómo se siente/aparece un trompo incipiente, cómo no llegar tan lejos y cómo recuperarse de un trompo, pero en realidad no giran. No se requieren demostraciones de giro hasta que obtenga su CFI. (FAA)
@casey Sí, eso es exactamente lo que siempre había pensado. Esos 172 son un dolor de cabeza. Pero estaba confundido al leer lo que escribí arriba. Es decir, "Incluso las paradas regulares te ponen en riesgo de entrar en un trompo". Siempre pensé que incluso si uno quisiera temerariamente, poner un 172 en un trompo necesitaba algunas travesuras bastante extrañas.
Sí. La mayoría de los sistemas de combustible de los motores GA se alimentan por gravedad, mientras que los aviones acrobáticos pueden bombear combustible de los tanques, enviarlo presurizado desde casi cualquier orientación y carga G y no tener carbohidratos hidrobloqueados o aspirar aire. Me recuerda al truco de la placa restrictora de combustible en el Spitfire y el Hurricane. (El orificio de Miss Shilling... no es broma.)
@Dave FYI, los Cherokees tienen certificación de giro si el peso y el equilibrio entran en la categoría de Utilidad. El mío incluso tiene un letrero en el tablero que enumera las velocidades de entrada para giros, ochos perezosos y chandelles.
@JScarry interesante, todos los que he volado tienen carteles de "No girar", pero supongo que es posible que las escuelas de vuelo los coloquen para evitar operaciones peligrosas.
@Dave Mine es más antiguo, por lo que es posible que lo hayan cambiado. Consulte la página 23 touringmachine.com/Cherokee/PDFs/…
@JScarry Pasé mucho tiempo en guerreros que están bien para Chandelles y Lazy 8, pero los giros no son fuertes en ninguna categoría . Supongo que técnicamente no es un Cherokee, pero siempre lo agrupé porque es un PA-28.

Sí, de hecho.

AD 69-24-04 PIPER aumenta la velocidad Vmc del Twin Comanche en 9 nudos porque se descubrió que la aeronave entraba en un giro plano irrecuperable cuando se detenía cerca de Vmc. Siempre es un fastidio cuando eso sucede.

Algunas malas:

Deteniéndose mientras gira demasiado abruptamente a baja velocidad y baja altitud < 500', pero con efecto de altura sobre el suelo, dando volteretas hasta la muerte. Idealmente, un sistema de paracaídas balístico debería optimizarse para esto, pero demasiado componente giratorio puede torcer/colapsar el paracaídas de algunos diseños para que no se abra lo suficientemente pronto.

Pierde potencia después del despegue, pero luego intenta un giro imposible de 180° cuando el plan más seguro es quedarse pegado a cualquier cosa remotamente plana.

Alas arrancadas por maniobras demasiado agresivas más ciclos repetidos de fatiga de aviones viejos/desgastados que realizan extinción de incendios aéreos sin inspecciones metalúrgicas (NDT) lo suficientemente exhaustivas. Ahí estaba ese Herc que lamentablemente lo compró en viceo.

Muy por encima de Vd y causando fallas estructurales desde la superficie de control, resonancia armónica y/o sobrecarga estructural.

Mach tuck en los primeros P-38, Hawker P.1081 y otros aviones rápidos de la Segunda Guerra Mundial tardíos. Tal vez a veces podrían recuperarse con una configuración sucia muy cuidadosa y reduciendo la velocidad, pero husmear mientras transonic corre el riesgo de una situación no CFIT muy rápidamente.

¿Existen maniobras que se considerarían irrecuperables en un avión de aviación general/entrenamiento?
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