¿Los pilotos de líneas aéreas practican pérdidas en aeronaves reales?

En los aviones 727 y 747-100/200 y sus simuladores para las dos aerolíneas en las que volé esos aviones hasta mi jubilación en 1999, todo el entrenamiento en pérdida se realizó en simuladores, nunca en el avión real.

El entrenamiento de pérdida en el sim consistía en reducir la velocidad (o cargar el ala de otra manera) hasta que el vibrador de palos comenzara. La recuperación se logró descargando el ala y luego agregando potencia en ese orden. Si la descarga del ala se logró simplemente relajando la contrapresión o mediante un movimiento hacia adelante positivo de la columna de control (o saliendo de un banco si estaba en uno) fue una decisión de juicio.

Por lo general, el instructor del sim quería una advertencia importante de agitador de palos, no solo un parpadeo rápido que detuvieras de inmediato. Además, se consideraba de mala forma si, una vez que se detenía el batidor de palos, volvía a ponerse en marcha. Obviamente, eso significaba que habías cargado el ala de nuevo y te estabas moviendo hacia una pérdida secundaria, lo cual era definitivamente un no-no. Según recuerdo, era más probable que eso sucediera si cometías el error de liderar con potencia en lugar de reducir primero el ángulo de ataque.

De vez en cuando, alguien querría jugar un poco y ver cómo reaccionaba el simulador ante una parada completa. Según recuerdo, el simulador simplemente rebotaba con una tasa de caída muy alta. Nunca sentí que su respuesta a una entrada en pérdida total fuera representativa de lo que haría el avión real.

Recuerdo que experimenté el vibrador de palos en vuelo en un 747 tres veces: una durante un vuelo de prueba en el que eso era parte de la prueba, una vez con un aviador de control al que le gustaba jugar y una vez en la línea.

La instancia en la línea fue cuando todavía era un fo, y fue la pierna del capitán. Había extendido los frenos de velocidad para el descenso. Cuando subió la potencia para la aproximación final, se olvidó de los frenos de velocidad. El agitador de palos se encendió de inmediato. Se dio cuenta de lo que había hecho, y los retrajo, y el sacudidor de palos se detuvo.

Por lo general, el entrenamiento se realiza en un simulador. Las maniobras de entrenamiento no solo son peligrosas, sino que, desde una perspectiva económica, el tiempo en un simulador es más económico que pasar tiempo en un avión real, especialmente para los tipos más grandes.

Además, los puestos de estacionamiento no siempre se incluyen en la capacitación regular para pilotos de líneas aéreas. Los simuladores no siempre modelan con precisión el comportamiento de un avión en esta situación. Cuando se vuela correctamente, los aviones comerciales no deben correr peligro de entrar en pérdida. También hay numerosas advertencias , y el sistema fly-by-wire de Airbus tiene una función de protección de piso alfa que aumentará automáticamente la potencia del motor si la aeronave está a punto de entrar en pérdida.

Sin embargo, los accidentes han demostrado que incluso un Airbus puede entrar en pérdida , y el error del piloto ha dado lugar a múltiples casos de pérdida y caída de aviones. El resultado es que la formación de pilotos se está modificando para incluir una mejor formación para estas situaciones. Sin embargo, esto lleva tiempo y si los pilotos actualmente reciben una mejor capacitación depende de la aerolínea.