¿Cómo pueden los pilotos de ala delta y parapente evitar la entrada en pérdida?

Los pilotos de parapente aprenden " vuelo activo ", mediante el cual utilizan la retroalimentación del ala para determinar qué está pasando. Controlas la tensión en ambos controles (los "frenos") y la actitud del ala (si el ala cabecea hacia adelante, sientes que te estás balanceando hacia atrás).

En aire agitado (como en los bordes de las térmicas o en las olas), el vuelo activo se utiliza para mantener el ala más o menos por encima de la cabeza. Si el ala se mueve hacia adelante, corre el riesgo de colapsar; si el ala cae hacia atrás, te arriesgas a entrar en pérdida.

En aire tranquilo, solo es probable que se detenga si está presionando demasiado los frenos. Esto puede suceder accidentalmente, especialmente en aterrizajes con viento nulo si confunde la velocidad respecto al suelo con la velocidad del aire.

Los pilotos de parapente pueden provocar una entrada en pérdida manteniendo los frenos a la altura del asiento o de la cintura hasta que el ala se retarde. El ala no quiere hacer esto y resistirá, pero eventualmente se inducirá una entrada en pérdida completa de esta manera. Los pilotos sentirán y escucharán la reducción de la velocidad aerodinámica hacia adelante. Para salir de una pérdida, el piloto puede mover suavemente la posición de los frenos hacia arriba anticipando un oleaje donde el ala se recupera y puede sumergirse o olearse frente al piloto. Al realizar un 360 en condiciones de viento ligero, el lado del ala en el interior del giro puede entrar en pérdida. Por lo general, salir del giro con suavidad y prontitud usando los frenos hará que el ala se recupere, la falla en la recuperación puede resultar en un giro plano. Volar casi a toda velocidad con un freno mínimo también corre el riesgo de que el ala se desinfle en el centro izquierdo o en los lados derechos. Esto podría empeorar si el peso total del piloto está en el límite de peso superior o inferior del planeador; por lo general, los planeadores vienen en tamaños xs sml xl. El uso rápido y adecuado de los frenos es prácticamente todo lo que un piloto de parapente tiene para recuperar el vuelo normal en todos los escenarios anteriores. En caso de duda, los pilotos deben seguir las instrucciones del manual de los planeadores y asegurarse de tener suficientes horas de vuelo recientes en las condiciones en las que desean volar para poder hacerlo con seguridad, es decir, no congelarse, reconocer los síntomas de pérdida de su planeador y reaccionar. adecuadamente. Como todos los aviones, no será posible recuperarse de una pérdida por debajo de cierta altura, por lo que un piloto debe tener la habilidad suficiente para no ponerse en riesgo mientras se divierte. El uso rápido y adecuado de los frenos es prácticamente todo lo que un piloto de parapente tiene para recuperar el vuelo normal en todos los escenarios anteriores. En caso de duda, los pilotos deben seguir las instrucciones del manual de los planeadores y asegurarse de tener suficientes horas de vuelo recientes en las condiciones en las que desean volar para poder hacerlo con seguridad, es decir, no congelarse, reconocer los síntomas de pérdida de su planeador y reaccionar. adecuadamente. Como todos los aviones, no será posible recuperarse de una pérdida por debajo de cierta altura, por lo que un piloto debe tener la habilidad suficiente para no ponerse en riesgo mientras se divierte. El uso rápido y adecuado de los frenos es prácticamente todo lo que un piloto de parapente tiene para recuperar el vuelo normal en todos los escenarios anteriores. En caso de duda, los pilotos deben seguir las instrucciones del manual de los planeadores y asegurarse de tener suficientes horas de vuelo recientes en las condiciones en las que desean volar para poder hacerlo con seguridad, es decir, no congelarse, reconocer los síntomas de pérdida de su planeador y reaccionar. adecuadamente. Como todos los aviones, no será posible recuperarse de una pérdida por debajo de cierta altura, por lo que un piloto debe tener la habilidad suficiente para no ponerse en riesgo mientras se divierte. En caso de duda, los pilotos deben seguir las instrucciones del manual de los planeadores y asegurarse de tener suficientes horas de vuelo recientes en las condiciones en las que desean volar para poder hacerlo con seguridad, es decir, no congelarse, reconocer los síntomas de pérdida de su planeador y reaccionar. adecuadamente. Como todos los aviones, no será posible recuperarse de una pérdida por debajo de cierta altura, por lo que un piloto debe tener la habilidad suficiente para no ponerse en riesgo mientras se divierte. En caso de duda, los pilotos deben seguir las instrucciones del manual de los planeadores y asegurarse de tener suficientes horas de vuelo recientes en las condiciones en las que desean volar para poder hacerlo con seguridad, es decir, no congelarse, reconocer los síntomas de pérdida de su planeador y reaccionar. adecuadamente. Como todos los aviones, no será posible recuperarse de una pérdida por debajo de cierta altura, por lo que un piloto debe tener la habilidad suficiente para no ponerse en riesgo mientras se divierte.

Me imagino que los pilotos de ala delta sentirán y escucharán el viento y serán conscientes de la presión en la barra de control. Supongo que su prioridad también será hacer que el aire fluya sobre el ala tirando de la barra de control, pero solo supongo que yo era un piloto de PG, no un piloto de HG.

Bueno, en el caso de las alas delta, hay una cantidad notable de fuerza en la barra de velocidad (palanca de control) que siempre intenta (en el caso de un ala delta correctamente diseñada) mover la barra de velocidad de regreso a la posición de velocidad de corte, que está cerca de entrar en pérdida + 10 km/h. Además, debido a la combinación de ala en flecha y lavado (la raíz tiene un AoA más alto que las puntas de las alas), la entrada en pérdida comienza desde la raíz del ala y provoca una ligera caída de la nariz. Si el piloto no se resiste, el ala restaurará su velocidad y se evitará la entrada en pérdida total. La entrada en pérdida completa generalmente requiere las acciones previstas por los pilotos y se realiza solo durante el aterrizaje. En casos raros, la pérdida total también puede ocurrir en vuelo, pero es el resultado de malas decisiones o acrobacias aéreas que están prohibidas en HG. En la mayoría de los casos, la parada completa termina con una caída y un lanzamiento de la rampa de reserva.

Los ala delta están recortados (el punto de suspensión es tal) que si no tocas nada, estás por encima de la velocidad de pérdida. Durante el vuelo normal, nunca empuja la barra de control hacia afuera, tira para acelerar y suelta para compensar para usar esa velocidad. solo empujas más allá de la moldura en el rellano.

Además, están construidos de tal manera que el centro del ala entra en pérdida primero (antes de los lados) y dado que ese es el punto más delantero del ala, una pérdida allí te dejará caer la nariz. (mientras que el resto del ala no está estancada).

si te acercas a la velocidad de entrada en pérdida, el parapente responde menos "blandito".