¿Por qué los pilotos estadounidenses prefieren los enfoques visuales (en los EE. UU.), pero no los pilotos europeos?

Capacidad

Si se ofrece una aproximación visual y el piloto la acepta, el aeropuerto puede declarar una mayor capacidad. Mientras que los procedimientos IFR reducen la capacidad del aeropuerto.

Los aeropuertos estadounidenses y europeos manejan sus franjas horarias de manera diferente. Europa planea para lo peor, que en días buenos puede limitar todo el potencial. Estados Unidos planea lo mejor, lo que en días malos puede terminar en grandes retrasos. ^[1] También lo he explicado aquí . En definitiva, si en EEUU empiezan a ofrecer más procedimientos IFR durante el buen tiempo (VMC), no podrán respaldar la capacidad declarada.

Generalmente, los aeropuertos están más cerca de las ciudades en Europa que en los EE. UU. (aparte de las ciudades costeras) debido a la diferente planificación de la ciudad (antigua vs. nueva). Los aeropuertos cercanos a las ciudades tienen procedimientos de aproximación que están diseñados para reducir el ruido y es mejor volar con la precisión publicada.

Familiaridad

Entonces, en general, los pilotos están acostumbrados a diferentes sistemas. Además, los pilotos que no vuelan mucho en los EE. UU., como las aerolíneas extranjeras, no están tan familiarizados con el entorno como los pilotos locales. Un informe de Flight Safety Foundation ^[2] analiza los riesgos asociados con las aproximaciones visuales para aviones de más de 12 500 lb:

Aceptar una autorización de control de tránsito aéreo (ATC) para una aproximación visual o solicitar una aproximación visual debe equilibrarse cuidadosamente con lo siguiente:

• (...)
• Experiencia de la tripulación con el entorno aeroportuario y aeroportuario.

Se trata de saber qué buscar, especialmente cuando un enfoque visual particular no tiene un cuadro de enfoque visual.

Un ejemplo de una carta de aproximación visual que muestra puntos de referencia; airnav.es

Uso de ILS en emergencia

Con respecto al video específico sobre la amenaza de bomba y la solicitud del piloto de encender el ILS, para ese escenario en particular es porque una aproximación ILS es menos exigente, ^[3] especialmente en un entorno de carga de trabajo tan alta. (Además, el vuelo se estaba desviando a mitad de la ruta).

Pobre juicio profesional/habilidad aeronáutica (...) Decisión de ejecutar una aproximación que no es de precisión, en lugar de una aproximación ILS, en condiciones exigentes para acelerar la llegada (...) ^[3]

1: Odoni, A. y T. Morisset. "Comparaciones de rendimiento entre aeropuertos estadounidenses y europeos". Actas de la 12.ª conferencia mundial sobre investigación en transporte (WCTR), del 11 al 15 de julio. 2010. ( documento ; presentación )
2: Kit de herramientas ALAR Fundamentos de seguridad de vuelo . Nota informativa ALAR 7.4 — Aproximación visual. ( PDF )
3: Khatwa, Ratan y Robert L. Helmreich. "Análisis de factores críticos durante la aproximación y aterrizaje en accidentes y vuelo normal". Flight Safety Digest 17.11-12 (1999): 1-2. https://www.jstor.org/stable/44729511

Dado que su pregunta menciona explícitamente situaciones de emergencia:

Especialmente durante los aterrizajes de emergencia en los que el tiempo es crítico, la carga de trabajo de la tripulación de vuelo es de todos modos más alta. La respuesta de ymb1 ya explica que la familiaridad con el entorno del aeropuerto suele ser menor para los pilotos extranjeros. Agregue al hecho de que al final de un vuelo de larga distancia, los niveles de fatiga pueden ser más altos para esas tripulaciones. En este caso, realizar una aproximación por instrumentos en lugar de una visual es una ayuda técnica más (que puede utilizar fácilmente) para garantizar una aproximación estabilizada temprana, especialmente cuando su mentalidad está bastante apurada debido a la emergencia.

Parte del problema puede ser que las compañías aéreas tengan reglas/regulaciones específicas sobre lo que se permite hacer a las tripulaciones. En Europa, es bastante común que las compañías aéreas solo permitan a sus tripulaciones realizar aproximaciones visuales en sus bases de operaciones (por ejemplo, Ámsterdam para KLM) o, en caso de que la compañía utilice varios centros, en esos centros.

Hay una delgada línea entre permitir que las aproximaciones visuales mantengan los niveles de capacitación de las tripulaciones y obligar a las aproximaciones por instrumentos a reducir el riesgo, los posibles costos adicionales (imagine los costos de un motor y al aire durante la práctica de aproximaciones visuales) y la pérdida de rendimiento desde una perspectiva ATC.

Primero, información de fondo. Un enfoque visual puede tener varios significados. En el caso de las aerolíneas no convierte un vuelo IFR a VFR ni cancela el plan de vuelo. Lo que ATC está haciendo [en los EE. UU.] es preguntarle a un piloto "¿tiene la pista a la vista?" o "tráfico a 4 millas por delante y 1000 pies por debajo, B737, ¿lo tiene a la vista?", si el piloto dice que no, entonces el ATC mantiene un control positivo y una separación radar mínima, si el piloto dice que sí, entonces el ATC puede emitir una aproximación visual ya sea directamente si la pista está a la vista o con "siga ese avión, mantenga la separación visual, autorice a aterrizar en la pista 35R" incluso si la pista aún no es visible. Como el piloto mantiene la separación (solo con una aeronave específica), los mínimos de radar ya no están vigentes y reducen la carga de trabajo del ATC para que puedan concentrarse en otros problemas, como buscar aeronaves que están fuera de curso, y permite un espaciamiento y un aterrizaje mucho más cercanos. La separación visual basada en la torre se usa a menudo para las salidas antes de que se alcancen los mínimos de radar, este es un controlador en la torre que mira a ambos aviones por la ventana.

Ahora bien, ¿por qué los pilotos estadounidenses favorecen la separación visual y la autorización? Una diferencia cultural, en parte por la oferta de pilotos y aviación general, en parte por la cultura general del país. La mayoría de la aviación general se encuentra en América del Norte, por lo que los pilotos de las aerolíneas de EE. UU. a menudo provienen de pilotos de aviación general que están acostumbrados a los procedimientos de vuelo visual. Los EE. UU. también han tenido tradicionalmente una gran cantidad de pilotos militares, que están aún más acostumbrados a adaptarse a condiciones no estándar y separación visual (como el reabastecimiento de combustible en vuelo). volar como quieran dentro de ese bloque separándose.

Con las regulaciones de la FAA, mientras que bajo la separación positiva del radar ATC, tanto el piloto como el controlador corren un mayor riesgo de violar la regulación si no se mantiene la separación mínima. No existe un mínimo explícito para dos aviones con separación visual (la separación por radar aún se aplica al resto del tráfico).

Las compañías aéreas fuera de los EE. UU., debido a la falta de aviación general y fuerzas armadas más pequeñas, tienden a entrenar pilotos "ab-initio". Esa es una capacitación completa desde el principio, a menudo dirigida a un avión y procedimientos de aerolínea específicos. Esto tiene un enfoque más limitado que el típico entrenamiento estadounidense; esto es eficiente pero algunos de los programas pueden carecer de amplitud. Tiendo a pensar que este enfoque puede convertirlo en un muy buen copiloto en menos tiempo, pero tal vez no sea tan bueno para los capitanes (solo una opinión y no una opinión fuerte). costo y puede usar instructores de EE. UU., pero no es el plan de estudios típico de EE. UU.

Ahora, para la cultura de la empresa, las aerolíneas fuera de los EE. UU. a menudo fomentan el uso completo de la automatización para evitar que los pilotos se desvíen de los estándares. Esto incluye el uso de separación por radar en lugar de visual, controles de vuelo limitados por computadora ("ley normal" de Airbus) y un uso intensivo del piloto automático incluso en altitudes más bajas. Esto tiene el efecto secundario de que más pilotos pierden la capacidad de manejar situaciones alternativas. Por lo tanto, ha reducido los problemas creados por el juicio del piloto, pero también puede reducir el juicio del piloto cuando hay un problema. Air France 447 es el ejemplo más reciente con un informe de investigación completo. (LionAir610 también puede ser un ejemplo basado en el informe preliminar, pero la investigación aún está en curso). No conozco la responsabilidad legal en cada país, tal vez la compañía aérea. , tal vez piloto, etc.

En el lado estadounidense, el piloto al mando es legalmente responsable de todo el vuelo, desde la revisión del registro previo al vuelo y la inspección general de la aeronave hasta el apagado del motor y la descarga. Como tal, el piloto tiene la autoridad final para aceptar o rechazar cualquier instrucción ATC. Aunque esto tiene algunos límites; si dice que sí para hacer algo y luego hace algo diferente, esto es una "desviación del piloto" y puede requerir papeleo para explicarlo. El ATC de EE. UU. a menudo les pide a los pilotos que "expresen sus intenciones" si el piloto los contacta con un problema, es decir, el piloto le dice al ATC lo que va a hacer en lugar de pedir permiso. Básicamente, puede escuchar a pilotos fuera de los EE. UU. pidiendo permiso para maniobrar o aterrizar, incluso en una emergencia;

Visual vs. ILS/RNAV/Cualquier aproximación no es lo que determina si la tripulación está volando manualmente, eso es seguro. Todos los pilotos calificados para instrumentos son evaluados y se les requiere regularmente que realicen aproximaciones instrumentales de vuelo manual, y algunas aproximaciones instrumentales en realidad no permiten el acoplamiento del piloto automático por debajo de cierta altitud (eso no significa que los pilotos no hagan trampa, pero están infringiendo las reglas si ellas hacen). Además, una buena cantidad de pilotos aún seguirán una aproximación por instrumentos en gran parte del camino hacia la pista de todos modos, dado que las autorizaciones visuales generalmente no se otorgan hasta que el aeropuerto está a la vista. La verdadera diferencia es que las aproximaciones visuales se dan una vez que ATC sabe que el aeropuerto está a la vista. Eso no significa que la tripulación no pueda seguir volando la aproximación por instrumentos a los mínimos,

Además, no escucho que Lufthansa, British Airways, Edelweiss o incluso JAL nieguen lo visual en SAN. Podrían, pero realmente no es necesario. Por supuesto, no hay ILS en la pista 27, por lo que afecta las cosas.