¿Se puede instruir a una aeronave IFR para que "grazne VFR" si da la vuelta mientras ejecuta una aproximación visual?

Un piloto en un plan de vuelo IFR está ejecutando una aproximación visual a un aeropuerto con torres.

El piloto ejecuta un motor y al aire debido a las ráfagas de viento y notifica al controlador de la torre. El controlador pregunta sus intenciones. Él responde que le gustaría hacer otro intento de aterrizar en el aeropuerto. El controlador instruye: "Squawk VFR y entre a la izquierda a favor del viento para la pista 5".

¿Es correcta la instrucción de graznar VFR? ¿Son diferentes las reglas bajo las regulaciones FAA/EASA/ICAO?

Curioso sobre qué clase de espacio aéreo era. Estaba leyendo que los controladores de Clase D solo "usan medios visuales para identificar y separar aeronaves".
Ryan, tiene la intención de aterrizar después de dar la vuelta. Robert, sí, los controladores de torre son principalmente visuales.
¿Estabas en un plan IFR o simplemente practicas tiros de aproximación? Es algo "normal" si se acerca la práctica de tiro y no ha informado a la torre de su intención de realizar múltiples aproximaciones. Si tiene un plan IFR y no acordó cancelar IFR, es inusual.
Votar para reabrir después de editar la pregunta para aclarar cuál creo que era la intención de OP: al "solicitar aterrizar", el piloto significa que está en el tramo contra el viento y está transmitiendo que quiere intentar otra aproximación visual en el aeropuerto (en lugar de, ej., desviarse a un aeropuerto alternativo).

Respuestas (4)

No, ese escenario no me suena normal. Por un lado, una aproximación visual es un procedimiento IFR . Instruir a la tripulación para que cambie a un graznido VFR hace que parezca que el controlador de repente está tratando el vuelo como un vuelo VFR, lo cual no tiene sentido. A un controlador nunca se le permite simplemente cancelar IFR; pasar de IFR a VFR siempre debe ser solicitado explícitamente por la tripulación ("cancelar mi vuelo IFR"). Ni siquiera se nos permite sugerir un vuelo para cambiar a VFR, la idea tiene que venir del piloto.

Además, no tiene sentido que el controlador cambie el código squawk de un vuelo (presuntamente) ya identificado a un código no discreto (1200/7000) ya que entonces se perdería la identificación radar y sería imposible seguir proporcionando radar. servicio.

Si el ejemplo que proporciona es real, obviamente hay una razón para que el controlador haga lo que hizo, sin embargo, según la información limitada que proporciona aquí, es difícil ver cuál sería la razón. Tal vez si supiéramos el cuadro completo, tendría más sentido.

"Ni siquiera podemos sugerir un vuelo para cambiar a VFR" Al aterrizar en un aeropuerto sin torres en EE. UU., Approach le preguntará si tiene el campo a la vista y, de ser así, le indicará que cancele "con vuelo". servicio en tierra o conmigo". Podría argumentar que esto último técnicamente no es una sugerencia para cancelar ahora en el aire, pero así es como los pilotos lo interpretan en la práctica y, al menos para GA, casi siempre están de acuerdo.
@StephenS Lo que tiene sentido, si está aterrizando en un aeródromo solo VFR (uno sin aproximación por instrumentos). No puedes aterrizar allí IFR. Pero eso no es algo impuesto por ATC, es una restricción específica del aeródromo que planeó usted mismo cuando planeó el vuelo.
@J.Hougaard La mayoría de los aeropuertos públicos sin torres aquí tienen un enfoque RNAV en estos días, y muchos ya tenían enfoques NDB, VOR o incluso ILS, por lo que podría permanecer IFR en el suelo si insiste, pero Enfoque sugerirá cancelar si despejan usted por lo visual.
@J.Hougaard Al menos en los EE. UU., los controladores harán el comentario que mencionó Stephen incluso si el aeropuerto tiene aproximaciones por instrumentos. Muchos aeropuertos de EE. UU. tienen aproximaciones por instrumentos pero no torres, lo que significa que el piloto tiene que cancelar la IFR él mismo. ATC no puede liberar otro tráfico IFR hacia o desde el aeropuerto hasta que reciba la cancelación, por lo que es más fácil para todos si los pilotos cancelan cuando están en el aire, si pueden. Pero siempre es decisión del piloto, no del ATC, como dijiste.
@Pondlife OK, supongo que eso se debe a que EE. UU. tiene una forma un poco especial de lidiar con IFR/VFR y abrir y cerrar planes de vuelo. Ver relacionado: aviación.stackexchange.com/questions /35056/…
@J. Hougaard, ¿parece que eres un controlador en Scandanavia? Debido a que sus reglas pueden ser diferentes... Supongo que las preguntas originales eran de los EE. UU., pero si me equivoco, entonces su respuesta puede ser más apropiada. De lo contrario, esta es una práctica común en los EE. UU. Como expliqué en mi respuesta.
@MichaelHall Me pregunto por qué haría la suposición, ya que no hay nada en la pregunta que indique que OP se pregunta específicamente sobre los procedimientos de EE. UU. Como tal, he respondido de acuerdo con las prácticas comunes, no algo relacionado con ningún país específico.
@J Hougaard, tengo mis razones para hacer esta suposición, pero no creo que sea importante enumerarlas aquí. Mi punto es que no estoy de acuerdo con que su respuesta refleje una práctica común global. Específicamente, menciona que si se cambiara el código de graznido “se perdería la identificación del radar y sería imposible continuar brindando el servicio de radar”. Sin embargo, el servicio de radar no se proporciona en el patrón de torre visual, por lo que si el piloto acepta un viraje a favor del viento en el patrón de torre, es evidente que los servicios de radar ya no son necesarios o deseados.
@MichaelHall Absolutamente uso el radar como herramienta para el tráfico en el circuito visual, y también tengo tráfico IFR en el circuito casi a diario. Creo que la mayoría de la gente estaría de acuerdo en que la práctica más común dentro de la aviación es aquella que cumple con los estándares de la OACI, algo en lo que la FAA es notoriamente mala.
Bastante justo, no puedo discutir cómo puede usar el radar como controlador de torre. Es cierto que la mayor parte de mi tiempo de vuelo es militar, pero SIEMPRE me han dicho que deje de chirriar cada vez que toque y vaya en el patrón de torre VFR.
@expeditedescent En los EE. UU., la mayoría de los controladores de torre de clase D no están certificados por radar. Muchas torres D ni siquiera tienen una pantalla de radar, y es posible que a las que sí la tengan oficialmente solo se les permita usarla para ayudarlos a identificar visualmente el tráfico. (Las torres de clase B/C son diferentes). Las cosas son raras aquí.
No estoy de acuerdo con la idea de que un avión tiene que graznar un código discreto para ser identificado por radar. Esto es categóricamente falso en mi experiencia (FAA); incluso se pueden proporcionar servicios de radar a una aeronave identificada por radar que no tiene ningún transpondedor.
@randomhead Punto justo. Pero suponiendo que a una aeronave se le haya asignado un código discreto, en ese caso, lo más probable es que la identificación se base en ese código, por lo que si se cambiara, la identificación se perdería (al menos hasta que se pudiera establecer otra forma de identificación)
@expedite, nuevamente no estoy de acuerdo. Un código de baliza discreto facilita que un sistema (ya sea un sistema informático automatizado o un controlador de tráfico aéreo "orgánico") rastree un objetivo. Pero pueden rastrear y mantener la identidad de cualquier objetivo que se muestre en el alcance, primario o secundario, ya sea sin código, con un código no discreto o con un código discreto. ¿Se necesitaría algo de trabajo para volver a ingresar la identificación de la aeronave en el sistema de radar ? Probablemente. Pero un objetivo VFR graznando no significa que la integridad de ese objetivo de radar se haya perdido.
@randomhead No estoy hablando de la pista de radar, estoy hablando de la identificación de esa pista. Legalmente, la identificación se perdería, incluso si, en la práctica, tal vez no
"Identificación" en mi vocabulario se refiere a que el controlador ve un objetivo en el alcance y correlaciona ese objetivo con un piloto en particular hablando en la frecuencia. Es cierto que el sistema de automatización ya no mantendrá la información del bloque de datos en una pista cuando el piloto grazne VFR, pero el sistema de radar seguirá rastreando el objetivo y la identificación del radar no se perderá.

Por lo general, no está operando bajo IFR en el patrón de tráfico controlado por torre si se encuentra en los Estados Unidos, por lo que la respuesta corta es sí.

No es inusual en absoluto realizar una aproximación por instrumentos a una pista, ejecutar una opción (es decir, tocar y continuar o aproximación baja) y luego virar a favor del viento hacia el patrón de aterrizaje de la torre. En general, la torre le pedirá que haga un graznido en espera para despejar el alcance del control de aproximación.

Es correcto que cuando recibe la autorización para una aproximación visual todavía se encuentra en una autorización IFR. Sin embargo, lo que es importante son las palabras específicas de los pilotos al controlador después de abortar el aterrizaje: Si el piloto declaró "aproximación frustrada" y comenzó a ejecutar los procedimientos de aproximación frustrada IFR, debe esperar que se le siga dando manejo IFR, es decir, vectores por el controlador de aproximación para preparar otra aproximación por instrumentos. Esto es especialmente cierto si todavía se habla de la frecuencia del control de aproximación.

Sin embargo, si el piloto está en la frecuencia de la torre, el clima es VMC y el patrón de la torre está abierto, y por combustible u otras razones el piloto desea virar a favor del viento inmediatamente después de abortar un aterrizaje, la solicitud debe indicarse sin ambigüedades: Por ejemplo, algo así como, “Torre, N123WP dando vueltas, cancelar IFR, solicitar tráfico cerrado izquierda/derecha para aterrizaje”. Esto hace que la intención de permanecer VFR en el patrón para acelerar el aterrizaje sea completamente apropiado, y la aprobación de la torre junto con una solicitud para cambiar el graznido.

El piloto en este caso declaró "dar la vuelta" y parece que Tower hizo una suposición razonable sobre las intenciones en función de las condiciones climáticas y el hecho de que el piloto había solicitado previamente una visual para detenerse por completo. (Solicitar un enfoque ILS para la opción podría implicar que se deseen múltiples enfoques de instrumentos de práctica para la capacitación...)

Si esto no es lo que el piloto quería, debe ser reprendido clara e inmediatamente. Por ejemplo, "Negativo, N123WP está ejecutando la aproximación frustrada, solicite vectores IFR para otra pista de aproximación visual/ILS/RNAV 25".

En cambio, el piloto aceptó la autorización de la torre para girar a favor del viento al patrón VFR, y el cambio a un código 1200 fue correcto.

Es posible que no esté operando con un conjunto completo de instrucciones IFR (es decir, rumbo/ruta y altitud bloqueada), pero se le debe otorgar una separación IFR en el patrón de tráfico, si el motor y al aire no fue intencional. Referencia: 7–4–1 (a) y (b). Lea entre líneas para (a) y (b). Si está disparando aproximaciones por instrumentos y solicita terminar una aproximación con "opción de torre", eso implica la cancelación de IFR después de completar la opción y se le otorgará separación VFR en el patrón.
@randomhead, no estoy muy seguro de lo que intenta decir aquí... ¿Qué quiere decir con "un conjunto completo de instrucciones IFR"? ¿Y está insinuando que tanto IFR como VFR pueden mezclarse en el patrón de tráfico de la torre, y se espera que los controladores de la torre los manejen de alguna manera?
Respuesta tardía, lo siento. Sí, una aeronave que ejecuta una aproximación frustrada no planificada en VMC puede ingresar al patrón de tráfico "VFR" para una pista y conservar su autorización IFR a pesar de no recibir instrucciones IFR (rumbo y altitud). Esto depende de las consideraciones de tráfico; si hay otras necesidades de ATC entrantes IFR para mantener la separación aerotransportada adecuada (3NM), lo que puede impedir esta opción de "patrón de tráfico" y, en cambio , se le dará al aire acondicionado un rumbo y una altitud y se enviará a la salida. ATC continuará brindando separación de pista entre todas las aeronaves (IFR y VFR) como de costumbre.
Si una aeronave IFR se acerca en una aproximación por instrumentos y está planeando dar la vuelta (o realizar un touch-and-go) y luego permanecer en la torre para el trabajo de patrón, el vuelo IFR se considera completado y el IFR se cancela automáticamente, una vez finalización del acercamiento. Entonces sería apropiada una instrucción para "graznar VFR en el patrón". Pero si se suponía que la aeronave iba a realizar un aterrizaje completo y la aproximación frustrada no fue planificada, el ATC no puede cancelar su plan de vuelo IFR por ellos. [continuación...]
El piloto podría decir algo como "Dando la vuelta, solicite permanecer en el patrón" (que no es una solicitud para cancelar IFR). Luego, el controlador podría decir "Entendido, haga tráfico [izquierda/derecha]" o podría decir "No se puede cerrar el tráfico IFR debido a IFR entrante, digamos intenciones". Entonces el piloto tiene que decidir si cancela explícitamente IFR y continúa en el patrón VFR, o acepta un rumbo y altitud para resecuenciar por Aproximación. Excepto en la situación de un T/G planificado seguido de un patrón de trabajo, el ATC no puede considerar terminado un plan de vuelo IFR hasta que el piloto diga explícitamente "Cancelar IFR".
@randomhead, nunca he oído hablar de mezclar tráfico IFR y VFR en el patrón de torre. Eso no quiere decir que no esté permitido, solo que nunca he observado que suceda y va en contra de mi paradigma de que el patrón de la torre es solo VFR. ¿Por qué un piloto querría permanecer en IFR una vez que se ha comprometido a volar el patrón? ¿Cómo podría un controlador de torre sin radar garantizar que se cumple la separación IFR? ¿Y cuál podría ser la autorización IFR y las instrucciones en el tramo de ceñida? (es decir, ¿"autorizado a ___ mediante aproximación visual, mantener la altitud del patrón"?)
Más allá de mi paradigma personal, IFR implica navegar principalmente por referencia a instrumentos, lo que realmente no encaja con el patrón tradicional de vuelo. No estoy seguro de cómo reconciliar esto...
Sería muy raro, estoy de acuerdo, pero el libro dice que es una posibilidad. El piloto puede querer conservar su autorización IFR porque su OPSPEC dice que no puede cancelar en el aire, o por cualquier otra razón. Si el controlador de la torre (ya sea con radar o no) no puede garantizar la separación IFR, no permitirá la operación en primer lugar. No habría "autorización"; como dice 7–4–1 (vinculado arriba): "la aeronave que ejecuta un motor y al aire puede ... ingresar al patrón de tráfico para aterrizar y no se requiere una asignación de altitud. Se espera que el piloto ascienda a la altitud del patrón". El límite de espacio libre no cambia.
IFR implica navegar por referencia a instrumentos, pero en el patrón de tráfico la necesidad de navegación es mínima; el piloto maniobra con referencia al suelo y mantiene el conocimiento de la situación a través de la gran ventana en la parte delantera del avión, tal como lo hicieron cuando se acercaron para una aproximación visual en primer lugar.
@randomhead, gracias por aclarar tu punto.

Respuesta FAA.

No, la instrucción de "Squawk VFR" (código 1200) no sería adecuada en este caso. Pero puede haber matices.

En primer lugar (y este es un punto extremadamente pedante), el hecho de que el controlador haya dicho "Squawk VFR" no significa que ya no proporcionen separación IFR . Sí, sí, por supuesto que es casi seguro que, en esta situación, el controlador le está diciendo al piloto que pite el VFR porque cree que el piloto quiere mantener el VFR. Pero es teóricamente posible que un controlador mantenga la identificación de radar de cualquier aeronave que emita cualquier código (o incluso ningún código, si hay suficiente cobertura de radar primario) y proporcione separación IFR a ese objetivo. En teoría, por supuesto.

Así que la verdadera pregunta es:

¿Tiene razón el controlador al suponer que la solicitud de un piloto de regresar inmediatamente al aeropuerto e intentar otro aterrizaje, después de un motor y al aire mientras ejecuta una aproximación frustrada, es una solicitud para cancelar la IFR?

Y nuevamente la respuesta es no , esta no sería una suposición correcta.

La frase "cancelar IFR" aparece varias veces en el 7110.65. La más importante viene justo al comienzo del documento, párrafo 2–1–4 Prioridad operativa :

NOTA-
Es prerrogativa exclusiva del piloto cancelar un plan de vuelo IFR.

ATC no puede solicitar la cancelación de IFR. El piloto debe indicar explícitamente que desea cancelar su plan de vuelo IFR, a lo que la respuesta adecuada del ATC es: " (Call sign) IFR CANCELATION RECEIVED " ( 4–2–10 b ). Si el piloto no escucha esto, está en todo su derecho de asumir que todavía está en un plan de vuelo IFR. La única excepción a esto es si el piloto de un vuelo IFR está realizando una aproximación y, antes de completar la aproximación, solicita permanecer en el patrón de tránsito VFR al finalizar. En este caso, se termina el "vuelo" y la aeronave, que había estado recibiendo separación IFR (ver 4–8–11 a 1), mantendrá VFR y permanecerá con el controlador de la torre en el patrón ( 4–8–12 ). En esta situación, el controlador que dice "Squawk VFR" es simplemente una tarea de limpieza para asegurarse de que el alcance del radar refleje la realidad, es decir, la aeronave estaba en VFR tan pronto como comenzó la parte "ir" de su toque y listo.

Una maniobra de motor y al aire no planificada por parte de una aeronave que ejecuta una aproximación visual se maneja de manera diferente. El párrafo 7–4–1 Enfoque visual es la regla relevante, y todo el párrafo está relacionado con la discusión, por lo que lo he copiado a continuación:

Una aproximación visual es una autorización del ATC para que una aeronave en un plan de vuelo IFR proceda visualmente y sin nubes hacia el aeropuerto de aterrizaje previsto. Una aproximación visual no es un procedimiento estándar de aproximación por instrumentos y no tiene tramo de aproximación frustrada. Una aeronave que no pueda completar un aterrizaje desde una aproximación visual debe manejarse como cualquier motor y al aire y debe proporcionarse la separación IFR adecuada hasta que la aeronave aterrice o el piloto cancele su plan de vuelo IFR.

  • a. En los aeropuertos con una torre de control en funcionamiento, las aeronaves que ejecutan un motor y al aire pueden recibir instrucciones para ingresar al patrón de tráfico para aterrizar y no se requiere una asignación de altitud. Se espera que el piloto ascienda a la altitud del patrón y se requiere que mantenga el terreno libre de obstrucciones. ATC debe mantener la separación aplicable de otras aeronaves.
  • b. En los aeropuertos sin una torre de control en funcionamiento, se espera que las aeronaves que ejecutan un motor y al aire completen un aterrizaje lo antes posible o se comuniquen con ATC para obtener más autorización. ATC debe mantener la separación de otras aeronaves IFR.

Note la diferencia entre a y b . En un aeropuerto sin torres, el ATC solo proporcionará separación entre las aeronaves de motor y al aire y otras aeronaves IFR, que es la única separación que reciben las aeronaves IFR en el espacio aéreo de Clase E.

En un aeropuerto con torres, el ATC puede indicar a la aeronave que entre en el patrón de torre y no es necesaria una asignación de altitud. El controlador proporcionará la separación "aplicable" de otras aeronaves; lo que esto significa depende de cuándo el espacio aéreo es Clase B, C o D.

En esta situación la aeronave sigue siendo IFR, a pesar de estar en patrón de tráfico VFR. Su límite de autorización era el aeropuerto de destino y lo sigue siendo; fueron autorizados para un acercamiento visual, y siguen siendo autorizados. Están maniobrando visualmente y despejados de nubes para aterrizar en la pista asignada.

Cómo se mantiene la separación depende del controlador de la torre. Pueden llamar al controlador de aproximación y solicitar que no se autoricen llegadas para aproximaciones al aeropuerto, lo que efectuaría una separación no radar o de procedimiento entre la aeronave y cualquier llegada IFR. O podrían coordinar una señal de radar con el controlador de aproximación, y así asumir la responsabilidad de mantener su tráfico a más de 3 NM/1000' de la aeronave de motor y al aire. O podrían usar separación visual, ya sea aplicada por piloto o torre; La separación visual es una forma válida de separación IFR, siempre quealguna otra forma de separación existe antes y después de la aplicación de vis sep; esto significa que los pilotos deben tener a la vista a los demás, o el controlador debe tener a la vista ambas aeronaves, antes de que las aeronaves se acerquen a menos de tres millas.

Si el controlador no puede garantizar la separación IFR aplicable, puede decirlo:

ATC: Incapaz de tráfico cerrado IFR debido a entrada IFR. decir intenciones.

Luego, el piloto debe decidir si dice explícitamente "Cancelaremos IFR e ingresaremos al patrón" o "Solicitar vectores para otra aproximación".

En ninguna situación el controlador debe suponer que el piloto quiere cancelar la IFR sin escucharlo decirlo en términos claros.

Dado que estaba en una aproximación visual IFR y ha "dado la vuelta" después de su primer intento de aterrizaje, y está en el circuito del patrón de aterrizaje, si el clima lo permite, ¿por qué no hacer lo que dice la torre?

Puede haber diferentes procedimientos para las aproximaciones IFR y las maniobras de motor y al aire. Es posible que lo hayan asignado para "encajar" en la dirección del viento a favor de la izquierda para la pista 5 VFR. Cambiar (a 1200) y aterrizar parece hacerlo. A menos que abandone el patrón de aterrizaje o no siga sus instrucciones, no parece haber ningún daño.

También ayudaría ser claro acerca de la aproximación (como volar hacia el espacio aéreo de las torres) en comparación con estar en el patrón y dar la vuelta.
Fuimos IFR y autorizados para la aproximación visual. Sobre el umbral y los vientos soplaron con fuerza. El PIC decidió dar la vuelta, encendió y detuvo su descenso. Luego le informó a la torre que estaba "dando la vuelta" (no "perdido"). La Torre le preguntó sus intenciones y él dijo que todavía deseaba tierra. TheTower luego dijo: Okay graznido 12) y entró a la izquierda a favor del viento y nos llevó a tierra. Esos son los hechos completos.
Existen diferentes procedimientos para abortar un aterrizaje si está operando visualmente bajo IFR vs VFR que deben ser claramente entendidos por los pilotos habilitados para instrumentos. Esta respuesta realmente no responde a la pregunta.
¿Se puede instruir a una aeronave IFR para que "grazne VFR" si da la vuelta mientras ejecuta una aproximación visual?
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