¿Por qué volar VFR?

(Esta respuesta se basa en aviones ligeros en los EE. UU.).

Dejando de lado cualquier escenario en el que deba presentar IFR (clase A, IMC) y cualquier otro en el que no pueda hacerlo (piloto y/o aeronave sin capacidad IFR), todo se reduce a si los "gastos generales" y los beneficios de operar IFR valen la pena. para su vuelo en particular. Por cierto, su pregunta parece suponer que se requiere IFR por la noche, pero VFR nocturno es legal en muchos países.

Los "gastos generales" de operar IFR están en primer lugar en la planificación: existen diferentes reglas para las reservas de combustible, altitudes, espacio aéreo, aeropuertos alternativos, mínimos meteorológicos, etc. En términos generales, necesita más tiempo y reflexión para preparar y presentar un plan de vuelo IFR. En segundo lugar, operar IFR potencialmente le impone muchas restricciones: el ATC puede retrasar su despegue, darle vectores que lo desvíen de su ruta directa , ponerlo en espera, requerir informes de posición y, en general, mantenerlo ocupado. Como piloto, debe desempeñarse en un nivel 'superior', o al menos diferente.

Para muchas personas, eso ya es motivo suficiente para presentar VFR si las condiciones lo permiten (no olvide que en los EE. UU. no es necesario hablar con ATC en muchos vuelos). Pero el propósito del vuelo también es importante: IFR más o menos asume que estás volando de A a B en una ruta bastante directa. Si está entrenando, haciendo turismo, lanzando paracaidistas, o simplemente volando por diversión, entonces IFR no es realmente apropiado o útil. En su lugar, puede obtener seguimiento de vuelo , lo que le brinda los beneficios de que ATC lo vigile, sin ninguna de las reglas IFR a seguir.

Y con respecto a su comentario acerca de que IFR le permite volar en más condiciones climáticas, hay un dicho de los pilotos en el sur de los EE. UU. (y probablemente en muchos otros lugares) que dice "si el clima es bueno, presente IFR; si es malo, presente VFR". La razón es que Florida y otros estados del sur tienen mucha actividad convectiva y es muy común tener que abrirse camino entre tormentas eléctricas y construir torres de cúmulos para llegar a donde se dirige, o simplemente para un viaje más cómodo. Al permanecer en condiciones visuales, puede ver lo que sucede con las nubes y ser VFR significa que tiene más o menos libertad para cambiar el rumbo y la altitud según sea necesario para evitarlas. Si usted es IFR, ATC puede colocarlo en una capa de nubes donde no puede ver nada y acercarlo más a las acumulaciones de lo que le gustaría.

Finalmente, ¿hay escenarios en los que solo se permita VFR, incluso para vuelos con capacidad IFR? Esto puede ser diferente en diferentes países, pero no puedo pensar en ninguno en los EE. UU. Las altitudes mínimas de IFR son más altas que las de VFR, por lo que no puede volar IFR a 500 'AGL, pero supongo que eso no es realmente lo que está pensando. Tal vez a alguien más se le ocurra algo.

1. VFR es lo básico del vuelo. En VFR, aprende despegues, aterrizajes, giros, pérdidas, etc., con mucha visibilidad para ayudarlo a recuperarse en caso de que las cosas salgan mal.
2. El vuelo IFR pone más carga de trabajo en el piloto.
3. No querrás volar acrobacias aéreas en IMC .
4. IFR requiere instrumentos. Los instrumentos pueden fallar.
5. IFR requiere más planificación. Tienes que elegir una ruta, sintonizar estaciones VOR, unir vías aéreas, etc.
6. No todos los lugares tienen radios de navegación en tierra. Muchos aeropuertos pequeños no tienen nada más que una franja de césped y algunas casas al lado.
7. A veces, no desea permanecer en rutas predefinidas, por ejemplo, en una misión de búsqueda y rescate.

Es cierto que la mayoría de las operaciones comerciales en la actualidad se realizan en IFR. Sin embargo, todavía hay muchos otros vuelos, como vuelos privados a la casa de un primo, recorridos turísticos, fotografía aérea, remolque de pancartas, vuelo sin motor, paracaidismo, fumigación, búsqueda y rescate, etc., que se realizan con buena visibilidad y requieren la pilotos para navegar usando referencias visuales.

IFR no sería factible para muchos tipos diferentes de actividades de vuelo recreativo y profesional.

Para la mayoría de los vuelos que solía hacer en uno de mis antiguos trabajos, no habría podido obtener una autorización IFR si hubiera querido. A pesar de eso, la ruta habría sido tan complicada que habría aumentado mi carga de trabajo, sin mencionar la carga de trabajo del controlador, en la medida en que IFR no hubiera sido factible.

Muchos tipos de vuelos de montaña serían simplemente imposibles de realizar bajo IFR. Lo mismo ocurre con la mayoría de los vuelos de proximidad al suelo.

Si bien no se recomienda necesariamente, un piloto podría volar VFR en un MOA activo, mientras que un vuelo IFR no se autorizaría en ese MOA activo.

Con respecto a las condiciones climáticas, el hecho es que podría volar legalmente con peor clima del permitido para muchas operaciones IFR, aunque hacerlo, en algunos casos, estaría en contra de las reglas de la compañía. Simplemente no es cierto que no hay situaciones en las que IFR sería permisible donde VFR no lo sería.