¿Se podría considerar que un vuelo está operando bajo las Reglas de Vuelo Visual y las Reglas de Vuelo por Instrumentos al mismo tiempo?

En los EE. UU., ¿podría considerarse que un vuelo está operando bajo las Reglas de Vuelo Visual y las Reglas de Vuelo por Instrumentos al mismo tiempo?

Si no, ¿en qué parte de las FAR se explica esto?

Considere el caso específico de un piloto con calificación IFR que vuela una aeronave equipada con IFR, pero sin un plan de vuelo IFR o VFR presentado y sin autorización IFR solicitada o entregada, que permanece en el espacio aéreo Clase G y observa los requisitos de visibilidad y despeje de nubes VFR detallados. en LEJOS 91.155 . ¿Cómo podemos determinar si este vuelo está operando bajo VFR o IFR? ¿Por qué no podría considerarse que opera bajo ambos?

Pregunta adicional: ¿existe algún caso específico, que se encuentre dentro de las condiciones generales descritas anteriormente, en el que importaría si el vuelo se realiza bajo VFR o IFR? Suponiendo que el piloto tiene la intención y es capaz de permanecer en el espacio aéreo de Clase G y observar los requisitos de visibilidad y despeje de nubes VFR detallados en FAR 91.155, ¿sería práctico que el piloto decidiera de antemano que simplemente lanzará una moneda? para determinar la respuesta si ATC, o cualquier otra persona, pregunta si está operando bajo VFR o IFR? Con la condición adicional de que si nadie hace tal consulta, dejará la moneda sin voltear hasta después del aterrizaje, momento en el cual lanzará la moneda para ver si el vuelo se realizó bajo VFR o IFR. ¿Presentaría tal plan alguna dificultad práctica?

Relacionado, pero no lo mismo--

¿Se puede emitir una autorización IFR y volar a través de IMC en el espacio aéreo de clase G? -- Tenga en cuenta que varias de las respuestas, así como muchos comentarios, a esta pregunta también abordan una pregunta diferente (que probablemente debería formularse como una pregunta ASE separada), que es "¿Puede un piloto con calificación IFR que vuela un IFR- las aeronaves clasificadas en el espacio aéreo de Clase G violan los requisitos de autorización de nubes VFR sin una autorización IFR?

Claro, si el nombre del piloto es Schrodinger...
PD: Voté negativamente específicamente por la ridícula pregunta de bonificación sobre lanzar una moneda al aire después del vuelo para determinar si era VFR o IFR.
@MichaelHall: la "pregunta de bonificación ridícula" tenía la intención de hacer que la gente se detuviera y pensara dos veces sobre la supuesta exclusividad de VFR vs IFR
@MichaelHall -- ... y también para reflejar la ridiculez de que la FAA sancione a un piloto por volar bajo IFR en IMC en el espacio aéreo de Clase G, mientras que rutinariamente aprueba el vuelo IFR en IMC en el espacio aéreo de Clase G en circunstancias que en realidad son solo un poco diferentes y Todavía no ofrecen protección contra la colisión con un pobre tipo que vuela legalmente un avión sin sistema eléctrico, radio o transpondedor justo afuera del borde de una nube. Para obtener más información, consulte Aviation.stackexchange.com/questions/21888/…
@MichaelHall: la ridícula pregunta de bonificación tenía la intención de hacer que la gente se detuviera y pensara dos veces sobre la supuesta exclusividad de VFR vs IFR
@MichaelHall -- ... y también para reflejar la ridiculez de que la FAA sancione a un piloto por volar bajo IFR en IMC en el espacio aéreo de Clase G, mientras que rutinariamente aprueba el vuelo IFR en IMC en el espacio aéreo de Clase G en circunstancias que en realidad son solo un poco diferentes y Todavía no ofrecen protección contra la colisión con un pobre tipo que vuela legalmente un avión sin sistema eléctrico, radio o transpondedor justo afuera del borde de una nube. Para obtener más información, consulte Aviation.stackexchange.com/questions/21888/…

Respuestas (5)

No, no puede ser VFR e IFR al mismo tiempo. Sería como decir que una pelota es roja y azul al mismo tiempo. O eres uno o el otro, nunca ambos.

Si el piloto no ha recibido una autorización IFR de los servicios de vuelo, entonces está operando bajo las reglas de vuelo visual, independientemente de sus intenciones, capacidades o plan de vuelo. La única excepción es en el espacio aéreo de clase G, específicamente cuando están volando un procedimiento de salida o llegada preestablecido desde un aeropuerto. Si un piloto VFR ingresa a una nube (y no hay una emergencia en curso), entonces está infringiendo la ley y no puede simplemente decidir más tarde que "oh, en realidad era IFR en ese momento".

ATC nunca preguntará bajo qué conjunto de reglas está operando a menos que haya algún tipo de error administrativo. Ellos son los que le dieron o no la autorización, por lo que ya saben bajo qué conjunto de reglas está operando.

Se puede operar bajo IFR en clase G sin autorización ni plan de vuelo. Por lo tanto, a menos que ingrese a una nube, no se puede establecer qué reglas está utilizando. Y, si no lo hace, es teóricamente posible cumplir con ambos al mismo tiempo.
@StephenS, ¿eres un piloto con calificación de instrumentos o un controlador de tráfico aéreo?
@StephenS Sí, mencioné esa excepción en mi respuesta. Y, sí, es posible cumplir con ambos conjuntos de reglas, pero eso no significa que en realidad esté operando bajo ambos conjuntos de reglas. Algunas carreteras en este país tienen un límite de velocidad de 60 mph y algunas tienen un límite de 70 mph. Si conduzco a 60, técnicamente estoy cumpliendo con ambos conjuntos de reglas, pero eso no significa que el límite de velocidad sea de alguna manera 60 y 70 al mismo tiempo.
@StephenS, si operara IFR en clase G sin autorización, ¿qué código de graznido usaría?
@MichaelHall Si está despegando IFR desde un aeropuerto en el espacio aéreo de clase G, no obtendrá un código de graznido hasta que se ponga en contacto con ATC. Así que no importa lo que pongas en tu transpondedor.
@HiddenWindshield, cuando hice esto, llamé por teléfono y obtuve una autorización y un graznido antes de partir. De todos modos, esa no es mi pregunta. Mi pregunta es para los que afirman que se puede despegar bajo IMC y realizar todo el vuelo en espacio aéreo clase G en IMC sin plan de vuelo, y sin hablar con ATC, y el vuelo sería considerado IFR.
@MichaelHall Veo lo que estás diciendo. Esa es sin duda la forma más segura de hacerlo. Pero es posible despegar IFR en el espacio aéreo de clase G y no obtener una autorización o un código de graznido hasta que se comunique con ATC durante el ascenso antes de ingresar a la clase E / C / B / cualquier espacio aéreo.
Y siempre que cumpla con los requisitos de limpieza de nubes VFR, no hay ningún problema. Pero no eres IFR hasta que tengas esos elementos; una autorización y graznido.
@MichaelHall No es cierto. La clase G es una excepción a esa regla. Puede ingresar al espacio aéreo de clase G en IMC sin una autorización o un código de graznido, siempre que siga un procedimiento de salida IFR designado. FAR § 91.173 solo requiere una autorización cuando se opera en espacio aéreo controlado, y FAR § 1.1 define "espacio aéreo controlado" como clases AE.
@HiddenWindshield, ¿obtuve un ejemplo de un SID que está en la clase G al que me puede dirigir?
@MichaelHall Todavía no tengo una calificación de instrumento, así que utilicé la terminología incorrecta. Puede despegar en clase G IMC usando un SID, pero también puede usar un procedimiento de evasión de obstáculos IFR. Perdón por la confusion. En cualquier caso, para responder a su pregunta, consulte KLOT, el Aeropuerto de la Universidad de Lewis en Romeoville, Illinois, en las afueras de Chicago.
@HiddenWindshield, si NO está operando bajo una autorización IFR (es decir, límite de autorización, altitud, código de graznido), por defecto está operando bajo VFR. Entrar en IMC no te convierte en IFR. Las reglas VFR especifican los requisitos de despeje de nubes en el espacio aéreo de clase G. Si ingresa intencionalmente a IMC, está violando estas reglas. Decir que una autorización IFR solo se requiere en el espacio aéreo controlado puede ser una declaración técnicamente cierta, pero no le otorga una licencia gratuita para volar alrededor de IMC en un espacio aéreo no controlado y llamarlo IFR porque no está siguiendo las reglas de vuelo por instrumentos.
Ahora veamos un SID fuera de KLOT: El piso del espacio aéreo de clase E es 700 AGL. La elevación del aeródromo es de 679' y todos los SID lo tienen aproximadamente volando en dirección a la pista a 1180', luego los vectores asignados por ATC. Entonces, ¿me está diciendo que cuando obtenga su habilitación de instrumentos, planeará despegar en IMC duro mientras opera bajo las reglas de vuelo visual, ascender a 500 'AGL, nivelarse, luego llamar en frío al ATC para pedir un vector, graznido y intentar presentar un plan de vuelo emergente en el aire? ¿Dentro de un velo de modo C y bajo espacio aéreo de Clase B? Buena suerte con eso…
@MichaelHall Primero, solicitó un aeropuerto de clase G con un SID. Entendí que eso significaba que no creías que los aeropuertos de clase G pudieran tener SID. Así que encontré uno y lo publiqué. No, no sería seguro hacer eso desde KLOT, pero nunca dije que lo sería. Mis disculpas por el malentendido. Entonces, prueba KALX en su lugar. En segundo lugar, usted dice que si "NO está operando bajo una autorización IFR ... por defecto está operando bajo VFR". En la clase G, ESTO NO ES CIERTO . Si está siguiendo los procedimientos, entonces puede ser IFR sin autorización. He publicado enlaces a las FAR que lo explican.
@MichaelHall -- Hace poco leí sus comentarios en la sala de chat ahora congelada chat.stackexchange.com/rooms/109270/… . Sucede que un amigo mío es un piloto chárter que vuela King Airs y un DPE designado por la FAA para todo, desde planeadores hasta multimotores e instrumentos. Su opinión es que volar en IMC en espacio aéreo clase G es legal, siempre que la aeronave esté debidamente equipada y el piloto tenga la habilitación adecuada. Su opinión es que dicho vuelo se consideraría un vuelo IFR, no un vuelo VFR.
@MichaelHall (ctd) -- Además, su opinión es que no sería necesaria ninguna autorización. Por cierto, el tema surgió originalmente cuando una tercera persona estaba describiendo un vuelo de planeador en la nube hace varias décadas que estableció un récord estatal de altitud que aún se mantiene en la actualidad. No se presentó ningún plan de vuelo IFR, pero mi amigo opinaba que el vuelo era legal siempre que se realizara en su totalidad en el espacio aéreo de Clase G.
Para otros que lean estos comentarios: "DPE" = "Examinador de piloto designado". Los DPE dan viajes de verificación para las calificaciones.
@HiddenWindshield: ¿por qué incluyó en su respuesta la frase "específicamente cuando vuelan con un procedimiento de salida o llegada preestablecido desde un aeropuerto"? ¿En qué parte de las FAR dice que debe realizar un procedimiento de salida o llegada preestablecido desde un aeropuerto para volar legalmente en IFR en el espacio aéreo de Clase G?

VFR on Top está volando VFR mientras está en un plan de vuelo IFR:

¿Qué es VFR-On-Top? Lo primero es lo primero: es SOLO para pilotos que operan bajo un plan de vuelo IFR.

VFR-On-Top es una solicitud para volar a altitudes VFR en lugar de una altitud asignada. Debe pedir permiso a ATC para operar VFR-On-Top.

¿Por qué querría operar VFR-On-Top? La razón más común es para evitar el mal tiempo. Es posible que deba evitar turbulencias, hielo o alguna otra condición desagradable, pero la altitud que desea está ocupada por otra aeronave.

Cuando las condiciones lo permitan (es decir, condiciones VFR), puede solicitar volar por encima de las nubes o entre capas.

¿Cuáles son las reglas que rigen VFR-On-Top? Una autorización VFR-On-Top tiene sus limitaciones. Aquí hay algunos que debe seguir:

Los pilotos no pueden volar por debajo de las altitudes IFR mínimas en ruta porque podría chocar contra el terreno. Las altitudes mínimas en ruta existen independientemente de las condiciones climáticas IFR o VFR y el clima asignado a una altitud específica o condiciones VFR en la parte superior. VFR-on-top no está autorizado en el espacio aéreo Clase A. Deben mantenerse las altitudes prescritas por 14 CFR Parte 91, Sección 91.159. ¿No recuerdas 91.159? Aquí está del sitio web de la Facultad de Derecho de Cornell:

CFR 91.159 Altitudes de crucero VFR o nivel de vuelo

Se puede seleccionar cualquier altitud de crucero VFR apropiada para la dirección de vuelo entre MEA y 18,000 pies MSL que permita que el vuelo permanezca en condiciones VFR. Cualquier cambio de altitud debe informarse al ATC y los pilotos deben cumplir con todos los demás procedimientos de notificación IFR. El piloto es responsable de evitar el tráfico VFR-On-Top NO es una cancelación del plan de vuelo IFR. Aún debe cumplir con las instrucciones del ATC. Si no puede permanecer VFR, debe solicitar una altitud IFR de ATC.

De mi experiencia de 2 años trabajando en planes de vuelo en software ATM, la respuesta es no. El plan de vuelo debe ser VFR o IFR. Si el piloto, el avión y la ruta califican para ambos, el piloto puede lanzar una moneda al aire antes de enviar el plan de vuelo, pero debe elegir un conjunto de reglas.

No todos los aviones están obligados a estar en un plan de vuelo.
@StephenS, correcto para VFR, pero debe presentar un plan de vuelo si va a volar bajo IFR. al menos en estados unidos...
@MichaelHall No existe una regulación que requiera un plan de vuelo IFR completamente dentro del espacio aéreo no controlado . Hacerlo en CONUS sin entrar en conflicto con 91.13 puede ser difícil, pero al menos es teóricamente posible, y es completamente normal fuera de CONUS.
No, es posible volar en condiciones meteorológicas por instrumentos en espacio aéreo no controlado sin plan de vuelo, (esto es diferente a un vuelo IFR con punto terminal en clase G...) pero no es correcto decir que hacerlo cumple con Reglas de vuelo por instrumentos.
@MichaelHall - re "es posible volar en condiciones meteorológicas instrumentales en un espacio aéreo no controlado sin un plan de vuelo" - ¿quisiste decir legalmente? Si es así, ¿quiere decir que hay una manera de volar legalmente en IMC pero no bajo IFR? Interesado en saber si esta es su posición.
@MichaelHall - re "es posible volar en condiciones meteorológicas instrumentales en un espacio aéreo no controlado sin un plan de vuelo" - ¿quisiste decir legalmente? Si es así, ¿quiere decir que hay una manera de volar legalmente en IMC pero no bajo IFR? Interesado en saber si esta es su posición.
@quiet flyer, no... de hecho, mi posición es directamente opuesta a esta. Estoy tratando de desafiar a aquellos que creen de esa manera para defender su posición. Hasta ahora estoy viendo declaraciones declarativas de personas que no pueden o no quieren proporcionar ninguna justificación racional. (Y cuyos perfiles no dan ninguna pista sobre su nivel de experiencia...)
Operar de acuerdo con un conjunto de reglas es muy diferente a operar en ausencia o fuera de un conjunto de reglas determinado. Simplemente estoy tratando de hacer que algunas personas reconozcan esta simple verdad...

No es posible cumplir simultáneamente con los requisitos de altitud de crucero IFR y VFR, a menos que su aeronave tenga una altura de 500 pies.

Esos no se aplican en altitudes más bajas.

No puedo encontrar ninguna regulación que diga "todo vuelo es VFR o IFR", tal vez porque es algo tan fundamental. 14 CFR 1.1 define IFR y SVFR como diferentes de VFR, pero en realidad no define VFR en sí.

La única declaración explícita que puedo ver es 91.101 :

Esta subparte prescribe las reglas de vuelo que rigen la operación de aeronaves dentro de los Estados Unidos y dentro de las 12 millas náuticas de la costa de los Estados Unidos.

En otras palabras, 91 Subparte B se aplica a todas las aeronaves en el espacio aéreo de EE. UU. Tomaría que eso significa que donde solo dice "haz esto", entonces se aplica a todos los vuelos (por ejemplo, 91.119 ); si dice "hacer esto bajo VFR", entonces es una regla solo VFR (por ejemplo, 91.159 ); si dice "hacer esto bajo IFR", entonces es solo para IFR (por ejemplo, 91.179 ).

Si está buscando "evidencia" de que VFR/IFR se aplica a todos los vuelos, un lugar es el formato de plan de vuelo de la FAA , que tiene (tenía) solo tres opciones: VFR, IFR y DVFR. O el Glosario PHAK , que dice "si no puede operar VFR, debe operar IFR":

Reglas de vuelo visual (VFR). Reglas de vuelo adoptadas por la FAA que rigen el vuelo de aeronaves usando referencias visuales. Las operaciones VFR especifican la cantidad de techo y la visibilidad que debe tener el piloto para operar de acuerdo con estas reglas. Cuando las condiciones meteorológicas son tales que el piloto no puede operar de acuerdo con VFR, debe utilizar las reglas de vuelo por instrumentos (IFR)

O las muchas secciones del AIM, Órdenes ATC, etc. que hablan sobre las diferencias entre los procedimientos VFR e IFR. Tal vez alguien más pueda encontrar algo más explícito.

¿Se podría considerar que un vuelo está operando bajo las Reglas de Vuelo Visual y las Reglas de Vuelo por Instrumentos al mismo tiempo?
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