¿Qué tan seguro es IFR en clase E?

En el espacio aéreo de clase D y E, no hay separación entre el tráfico IFR y VFR. Sin embargo, la mayor parte del espacio aéreo en los Estados Unidos por debajo de los 18,500 pies MSL es espacio aéreo de clase E, que es exactamente donde los aviones no presurizados vuelan cuando vuelan IFR.

Mi pregunta no es sobre la regulación (eso está perfectamente claro: no hay separación entre IFR/VFR), pero tengo curiosidad por saber qué tan seguro es realmente cuando se navega a 10,000 pies en VMC en un plan de vuelo IFR mientras se está en el espacio aéreo de clase E. Estoy bastante seguro de que muchos pilotos estarán en piloto automático sin prestar demasiada atención a lo que sucede afuera, pero de acuerdo con las regulaciones, el piloto sigue siendo responsable de ver y evitar el tráfico VFR.

¿Hay alguna estadística de accidentes sobre esto? He leído cientos de informes de accidentes en los últimos años y no recuerdo haber visto nunca un informe sobre una colisión en el aire entre aviones IFR y VFR en clase E.

No, el 99% NO estará en piloto automático y se dará cuenta de lo que sucede afuera. ¿También está preguntando sobre IMC, VMC o ambos? Porque en IMC aún debe estar separado porque nadie DEBE estar volando VFR. Incluso en VMC, aunque los pilotos VFR Y los pilotos IFR deben cuidarse entre sí Y los pilotos IFR (o VFR con avisos) TAMBIÉN tienen la ventaja ADICIONAL del servicio ATC RADAR.
Ya que estoy preguntando sobre la separación VFR/IFR, obviamente estoy hablando de las condiciones VMC. La pregunta no tendría sentido de otra manera.
Bueno, ahora que editaste ese comentario del 99%... Probablemente sea más seguro que VFR porque ATC también está mirando. El hecho de que no sean los responsables de la separación no significa que un segundo par de ojos sea algo malo. La mayoría de las veces, si ven algo, dirán algo. Parece que antes estabas insinuando que los pilotos en un plan de vuelo por instrumentos no están prestando atención. La complacencia siempre es peligrosa, en IFR o VFR, pero estar en un plan de vuelo IFR no degrada la seguridad, lo siento.
La esencia de mi pregunta es la siguiente: todos sabemos que debemos tener cuidado con el resto del tráfico cuando volamos en VFR, pero nos guste o no, volar en IFR de crucero a 12 000 pies da una falsa sensación de seguridad y los pilotos prestan menos atención de la que deberían. .
Incorrecto, el problema es que sigues confundiendo VFR con VMC. Lo que debería estar diciendo es: "Todos sabemos que debemos tener cuidado con el resto del tráfico cuando volamos en VMC , nos guste o no".
Estás perdiendo mi punto. Sé lo que está tratando de decir, pero me refiero a que los pilotos que vuelan en un plan de vuelo IFR tienen una falsa sensación de seguridad. Sé muy bien cuál es la diferencia entre VMC/IMC/VFR/IFR.
Philippe, eso contradice lo que dijiste. Estar en un plan de vuelo IFR no debería darle una falsa sensación de seguridad. Es responsabilidad del piloto evitar otras aeronaves en VMC. Estar en un plan de vuelo no cambia esto. ATC solo separa el tráfico IFR de otro tráfico IFR (a menos que sea como una Clase B donde TODOS están en una autorización). Entonces, a menos que esté volando donde no hay tráfico VFR como en una nube o por encima de 18k pies, entonces tiene que ver y evitar. En VMC, debe ver y evitar de todos modos, incluso si está en un plan de vuelo IFR.
Quiero decir, si un piloto está volando en VMC sin buscar otros aviones, pájaros, globos o cualquier otra cosa, es solo un piloto sin naufragio. Serían tan peligrosos en VFR como IFR. Ese tipo de falsa sensación de seguridad es solo una actitud peligrosa en cualquier lugar bajo cualquier plan de vuelo o no.
Considere también preguntar "¿Qué tan seguro es IFR en Clase G"; para conocer el contexto, consulte Aviation.stackexchange.com/q/94265/34686
@ p1l0t -- con respecto a su último comentario anterior -- ¿realmente quiso decir "imprudente" en lugar de "imprudente"? ; :
@quietflyer Sí, este es un error ortográfico común.
Entonces, su pregunta es básicamente "¿es el vuelo bajo IFR significativamente menos seguro que el vuelo bajo VFR, en el espacio aéreo de Clase E en VMC?". ¿Presumiblemente porque los pilotos probablemente pasarán menos tiempo mirando por la ventana en el caso de IFR-in-VMC que en el caso de VFR?
Re "He leído cientos de informes de accidentes en los últimos años y no recuerdo haber visto nunca un informe sobre una colisión en el aire entre aviones IFR y VFR en clase E". -- ¿Calificaría el avión de negocios que chocó con el planeador cerca de Reno NV hace unos años? (No sé si el avión volaba IFR o VFR).

Respuestas (4)

Como con cualquier vuelo, "es tan seguro como usted lo haga".

La gran mayoría de la flota de Aviación General (monocilíndricos de pistón) ni siquiera tiene un piloto automático, y los que lo tienen pueden ser solo unidades de un solo eje (niveladores de ala), por lo que el piloto debe tener cierto nivel de atención al volar el avión.
Si asumimos que estas son las personas que vuelan alrededor de VFR, generalmente también podemos suponer que deberían estar mirando por la ventana la mayor parte del tiempo (como dijo Skip, "Dejen sus iPads y hagan su trabajo" ) .

Además de eso, "Ver y evitar" es responsabilidad de cada piloto en VMC, ya sea que opere bajo las Reglas de vuelo visual o las Reglas de vuelo por instrumentos, si puede ver, se espera que evite (y si es necesario, trate con ATC enloqueciendo porque se desvía de una autorización más tarde).

Se han tomado otras medidas para mejorar la seguridad en el espacio aéreo Clase D y E:

En los EE . UU ., FAR 91.159 prescribe altitudes de crucero VFR específicas y FAR 91.179 es el equivalente IFR.
Las altitudes de crucero en estas regulaciones dan como resultado una separación vertical automática de 500 pies del tráfico VFR e IFR (al menos entre 3000 pies AGL y 18 000 pies MSL, que es donde es probable que el tráfico VFR e IFR se mezclen en el crucero).

Además, el tráfico IFR generalmente recibe servicios de separación de radar (hay algunas áreas sin radar en los EE. UU., pero no muchas). Nominalmente, esta separación es "IFR a IFR" en el espacio aéreo de Clase E, pero si un controlador ve un objetivo VFR graznando 1200 y comportándose de manera impredecible, puede vectorizar el tráfico IFR a su alrededor.
De manera similar, si un controlador ve un "solo objetivo principal" (algo sin un transpondedor y que no informa información de altitud), a menudo vectorizará el tráfico IFR a su alrededor hasta que pueda establecer qué es y qué está haciendo.

Dentro del espacio aéreo de clase D, el nivel de servicio que obtendrá depende en cierta medida del equipo que tengan los controladores. Una torre "puramente visual" sin radar solo puede dar avisos de tráfico para aeronaves que pueden ver mirando por la ventana, pero si ven un conflicto, van a decir algo. Una torre con radar (ya sea local o esclava de un aeropuerto cercano) puede dar avisos de separación VFR a VFR o VFR a IFR basados ​​en esos datos también, a veces incluyendo avisos a aeronaves entrantes que están fuera de su espacio aéreo.

Es posible que la Clase D sin torre no vea todos los aviones, ¡pero ciertamente deberían saber dónde debería estar cada avión en su espacio aéreo!
@rbp Palabra divertida "debería": la gente a menudo la confunde con "es", pero no siempre es así (con respecto a que la torre sepa dónde están los aviones y que el avión esté donde la torre espera) :)

En el espacio aéreo de clase D y E, no hay separación entre el tráfico IFR y VFR.

Esta no es una declaración verdadera o correcta. En estas clases de espacio aéreo, el ATC no exige que se proporcione separación entre el tránsito VFR e IFR. Todavía debe haber separación para que el vuelo sea seguro, por lo tanto, la responsabilidad de mantener esta separación recae en última instancia en los pilotos de ambas aeronaves.

ATC es responsable de proporcionar separación IFR-IFR en cualquier espacio aéreo controlado. Los pilotos VFR, por su parte, están obligados a "ver y evitar" el resto del tráfico a su alrededor. Esta es la mitad de por qué existen los mínimos de separación VFR; usted, como piloto VFR, debe tener suficiente visibilidad en todas las direcciones para poder detectar otras aeronaves y mantener una distancia segura de ellas.

Los pilotos IFR tienen la misma responsabilidad de "ver y evitar" cuando operan en VMC; Si las instrucciones del ATC hacen que el piloto viole las mínimas de separación con el tráfico observado que el ATC no parece conocer, el piloto que recibe la instrucción debe responder que no puede hacer lo que se le indica debido al tráfico observado, lo que incluirá un informe de su posición general Esta es la otra mitad de la razón de los mínimos de separación VFR; si no está volando bajo la guía directa de ATC, el resto del tráfico, IFR o VFR, debe poder ver y evitar su aeronave y, por lo tanto, debe mantenerse lo suficientemente lejos de las nubes para no ser un peligro para nadie viajando a través de la nube o por el otro lado, o pueden verlo con tiempo suficiente para maniobrar para evitarlo si lo está.

El ATC puede proporcionar separación que involucre naves VFR en espacio aéreo Clase D/E según lo permita la información y la carga de trabajo. El tráfico VFR, aunque no se requiere que mantenga contacto con el ATC, aún puede hacerlo, informando la posición y la altitud (si el ATC no tiene un punto de radar) y recibiendo avisos de tráfico de cualquier cosa que el ATC sepa. Esto no exime al piloto de VFR de la responsabilidad de ver y evitar, pero puede ayudarlo a estar atento a la presencia de aviones cercanos. Esto se vuelve más importante cerca de los principales aeropuertos en áreas densas del espacio aéreo, razón por la cual existen velos de Modo C; mientras que dentro del velo, las aeronaves de Clase E se pueden ver fácilmente y se puede conocer su altitud, incluso si no están hablando con ATC. El ATC puede entonces aconsejar al tráfico IFR que mantenga la separación.

Obviamente, en IMC, los pilotos no pueden "ver y evitar", por lo tanto, el vuelo VFR es ilegal y los vuelos IFR tienen que confiar y seguir las instrucciones del ATC a menos que algo que todavía puedan ver o saber indique lo contrario.

Estoy bastante seguro de que el 99% de los pilotos estarán en piloto automático sin prestar demasiada atención a lo que sucede afuera, pero de acuerdo con las regulaciones, el piloto sigue siendo responsable de ver y evitar el tráfico VFR.

Bueno, lástima de los pilotos, entonces. Deja tus iPads y haz tu trabajo. Es "ver y evitar". Tal vez tengan alguna automatización en la cabina para ayudarlos, como TIS o TCAS, etc., pero es su responsabilidad evitar una colisión, punto. Y el viejo globo ocular Mark I es con frecuencia la única forma de lograr esa tarea.

Para responder a su pregunta de manera más directa, el sistema funciona bastante bien. No tengo estadísticas, pero sé que leeríamos mucho sobre esto en la prensa si las colisiones ocurrieran regularmente.

ATC no va a sentarse en silencio y ver cómo dos objetivos chocan simplemente porque uno de ellos es VFR; van a hacer todo lo posible para evitar que eso suceda.

Sin embargo, ATC solo puede garantizar un nivel específico de separación entre dos aviones si hablan con ambos.

Los VFR a menudo hacen cosas impredecibles que arruinan cualquier plan que ATC tenía para mantener el tráfico IFR (y VFR FF) alejado de ellos. Y hasta que ATC pueda reaccionar con un nuevo plan, es posible que la separación real sea un poco menor que el (muy generoso) ideal, aunque aún sin ningún peligro real.

Y, como han señalado otros, todavía se espera que todos los pilotos en VMC "vean y eviten". Pero ATC casi siempre le informará sobre cualquier tráfico cercano y tendrá un plan para separarlos mucho antes de que esté lo suficientemente cerca para verlo.

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