Pérdida de comunicación por radio después del despegue en IMC: ¿cuáles son mis opciones?

Esta podría ser "otra pregunta de comunicación perdida", pero he tratado de leer mucho y hay diferentes respuestas en todas partes. Aquí está el escenario:

(El plan de vuelo presentado es - KSSI SSI V441 MONIA GNV OCF V581 DADES KTPA )

Estoy despegando de un aeropuerto no controlado: KSSI para volar a KTPA ( ID de la OACI ). El clima actual en KSSI es 003 OVC y 2 SM . Llamo a MACON FSS para obtener mi autorización en 121.5, y esto es lo que obtengo:

MACON FSS: "ATC autoriza N123CW a KTPA Direct SSI y luego, tal como se presentó, ascienda y mantenga 4000, espere 8000 dos cero minutos después de la salida, el control de salida será 126.75, graznido 1234. Liberado para la salida, autorización nula si no está fuera antes de las 20: 45, hora actual 20:30, cambio de frecuencia a aviso aprobado."

Después de volver a leer, despego exactamente a las 20:35 y después de un par de minutos me comunico con Jax Center en 126.75 cuando estoy cruzando 1300 pies. No escucho ningún otro tráfico en la frecuencia, y trato de contactarlos 2 veces más mientras me dirijo directamente al SSI VOR. Intento comunicarme con MACON FSS con quien acabo de hablar hace unos minutos, y no recibo nada. Pruebo un par de otras frecuencias que puedo obtener de los gráficos, sin suerte en ninguna parte. Estoy en IMC completo.

Ahora, sé que he perdido mis capacidades de comunicación por radio y, por lo tanto, grazno 7600 y descubro mi ruta y altitud para volar.

Fui autorizado directamente al SSI VOR, y luego como archivado. Mirando "AVEF", ATC espera que vuele la ruta que presenté. Se ve bien, no hay problemas aquí.

Me pidieron que subiera y mantuviera 4000 pies, y esperara 8000 pies 20 minutos después de la salida.

Mirando "MEA", ATC espera que esté a 8000 pies ya que es la más alta entre la altitud mínima en ruta, la altitud esperada (que es n/a) y la altitud asignada).

Todavía estoy a 2400 pies, subiendo a 4000 pies.

Mis preguntas son:

1) ¿Cuándo debo comenzar mi ascenso a 8000 pies? ¿Debo nivelarme a 4000 pies y esperar hasta las 20:55 (que son 20 minutos después de mi hora de salida) antes de iniciar mi ascenso, o ATC espera que esté a 8000 pies a las 20:55?

2) A lo largo de mi ruta (no inmediatamente después de la salida, sino después de un tiempo), por ejemplo, en el VOR de GNV, si entro brevemente en VMC, ¿debería seguir adelante y aterrizar en el aeropuerto más cercano según sea posible o debo seguir mi ruta? ? Sé que las normas aconsejan aterrizar en la medida de lo posible cuando se está en VMC, pero si se está despejando el espacio aéreo por delante cuando se está en IFR, ¿se recomienda intentar aterrizar en el tráfico VFR que no tiene idea de que ¿Estás saliendo de la nada?

Agradezco todas las respuestas. ¡Gracias!

PD: aquí está el gráfico de ruta baja para una referencia rápida:

ingrese la descripción de la imagen aquí

Respuestas (3)

Las respuestas a estas preguntas se pueden encontrar en el AIM en la sección 6-4-1. Todas las citas son de esa página.

A la primera pregunta, debe esperar recibir una autorización a 8,000 pies veinte minutos después de la salida; por lo tanto, no suba por encima de 4000 hasta ese momento. Si todavía está en contacto por radio después de las 20:55, la parte "esperar" de la autorización caduca:

Si el piloto recibió una "esperar más autorización" que contiene una mayor altitud que esperar en un momento o punto de referencia especificado, mantenga la mayor de las siguientes altitudes hasta ese momento/punto de referencia:

(1) la última altitud asignada; o

(2) la altitud mínima/nivel de vuelo para operaciones IFR.

Al llegar a la hora/punto de referencia especificado, el piloto debe comenzar a ascender a la altitud recomendada para esperar. Si la falla de radio ocurre después del tiempo/fijo especificado, la altitud esperada no es aplicable y el piloto debe mantener una altitud consistente con 1 o 2 arriba.

Para la segunda pregunta, la respuesta se reduce a la definición de "brevemente". ¿Es su agujero lo suficientemente grande como para meterse debajo de las nubes, y el techo es lo suficientemente alto como para que pueda permanecer en VMC para aterrizar? Si es así, deberías hacerlo. Pero si solo ve el suelo brevemente, o no está seguro de poder volar con seguridad VFR a un aeropuerto adecuado, entonces debe mantener IFR y continuar volando con su autorización. Puede incomodar a algunos controladores, pero si deja su ruta despejada solo para descubrir que su aeropuerto previsto está bloqueado, volver a su ruta para reanudar su destino original lo coloca potencialmente cerca del suelo, y no a lo largo de la ruta que ATC te esta esperando:

Los pilotos deben reconocer que la operación bajo estas condiciones puede afectar innecesariamente y adversamente a otros usuarios del espacio aéreo, ya que se puede requerir que el ATC desvíe o retrase a otros usuarios para proteger la aeronave que falla. Sin embargo, no se pretende que el requisito de “aterrizar tan pronto como sea posible” se interprete en el sentido de “tan pronto como sea posible”. Los pilotos conservan la prerrogativa de ejercer su mejor juicio y no están obligados a aterrizar en un aeropuerto no autorizado, en un aeropuerto inadecuado para el tipo de aeronave volada, o aterrizar solo unos minutos antes de su destino previsto.

Dicho esto, el tráfico VFR siempre debe buscar otras aeronaves, con y sin contacto por radio. Las radios no son un equipo obligatorio, al menos en los aeropuertos sin torres, por lo que aterrizar entre el tráfico VFR sin una radio no debería ser un gran problema.

¿Qué, no hay graznido 7600 en ninguna parte de su respuesta?
@MichaelKjörling Los procedimientos como graznar 7600 se mencionan en la pregunta. Esta respuesta es estrictamente sobre qué ruta y altitud volar.

La referencia a "pequeños jets privados" y altitud no es válida. Nuestro C550B tiene un techo de FL450, y el B737-800 que solía volar tenía un techo de solo FL410. La mayoría de los jets “pequeños” vuelan más alto que los jets “grandes”. Muchas veces debido a limitaciones, y la mayoría de las veces debido al rendimiento de ascenso y/o envolventes de velocidad basados ​​en el peso.

En cuanto a hacer una llamada de teléfono celular desde el avión... vuela primero, luego comunícate. Claro, pruébalo, pero las torres celulares digitales son direccionales en el plano vertical y son incompletas por encima de unos pocos miles de pies. Además, la transferencia de la torre celular es difícil de rectificar cuando se encuentra por encima de unos pocos miles de pies. Analógico sería la forma de hacerlo, pero será mejor que primero opere con el cumplimiento de FAR. Recuerde, ATC no está esperando su intento de llamada celular.

¿Supongo que este avión OP solo tenía una sola radio de comunicación? No es ideal. Incluso una computadora de mano es una buena copia de seguridad. He perdido COMMS varias veces en los últimos 30 años. Algunas fueron fallas de un solo punto, algunas fueron fallas eléctricas... solo una requirió señales de pistola de luz en el destino.

Conozca su estado de 'límite' y 'espera' de autorización. ¿Cuántas notas de tiempo de apagado? ¿Cómo sabe su tiempo de despacho esperado sin él? ¿Adivinar? No es ideal.

En el caso del OP, el límite es SSI directo y 4000. La expectativa es AF y 8000 en 20. Con la pérdida de COMMS, la expectativa supera el límite después de que expire el tiempo. Luego vuele como AF, llegue a la aproximación FIX a tiempo, vuele la aproximación. Mira la torre para el verde. Si se encuentra un VMC en ruta, emita un graznido 1200 y eso cancelará su IFR. Pero, piénsalo claramente antes de hacer ese compromiso. 152 despeje de nubes hasta que pueda aterrizar.

Con las unidades GPS/NAV/COM multifunción más nuevas, pierde mucho equipo con una falla de un solo punto. Tenga una copia de seguridad tanto para COM como para NAV.

Además, en algún momento, verifique que no haya presionado accidentalmente el interruptor de encendido/apagado de la radio.
"El límite es SSI... la expectativa es tal como se presentó". No creo que eso sea exacto. El límite de autorización es el aeropuerto de Tampa, tal como dijo FSS, " autorizado al aeropuerto de Tampa a través de SSI directo, luego como se presentó". Ahora la altitud asignada es 4000 y la "espera" es 8000, eso es correcto.

Celular, Llamar a la torre, eso es lo que quieren los controladores. Puede que no funcione con un jet, pero la mayoría de GA debería ser lo suficientemente bajo. Trate siempre de tener el número de las torres.

Estás complicando demasiado las cosas.

Sospecho que sería difícil usar un teléfono celular de manera confiable en gran parte de la altitud donde el vuelo IFR es común. (Y si realmente está en apuros, no hay ninguna razón por la que no pueda reducir la velocidad de un avión para hacer una llamada, por lo que la distinción entre "jet" y "most GA", que supongo que está usando para refiérase a aviones de pistón, no es el relevante). Las estaciones base de teléfonos celulares están diseñadas para dirigir la señal a lo largo y hacia el suelo, no hacia el aire. Si puede, usar un teléfono celular para comunicarse con ATC es una posibilidad, pero seguro que no es uno con el que contaría disponible por encima de unos pocos miles de pies AGL.
el operador estaba hablando de 4-8k, para la distancia al terreno, incluso un pequeño jet privet planearía más alto que eso, y dado que las torres de telefonía celular generalmente se colocan en las montañas más altas, la distancia vertical real a la torre de telefonía celular sería mucho menor. he visto 3 barras + en alrededor de 5k + agl.
@wanna-beCanadianPilot Sin embargo, la señal de los teléfonos celulares no es omnidireccional y es posible que no mantenga una buena señal durante todo el viaje. En Europa, su mejor suerte probablemente sea 112, ya que recibe señal de cualquier estación, sin importar con qué proveedor GSM se encuentre.
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