¿Cómo iniciar una aproximación en pérdida de comunicación IMC bajo IFR?

Supongamos que perdí mi comunicación por radio mientras estaba en ruta, estoy siguiendo la ruta despejada hasta el último arreglo. Estoy volando más alto de mi última altitud asignada y MEA. Entonces, estoy esperando en mi último punto fijo en ruta y se acerca la hora de llegada esperada archivada. En este caso, ¿cómo puedo empezar a descender y negociar una aproximación? con respecto a qué IAP usar y a qué IAF dirigirse, siempre que el último punto de referencia en ruta no sea ninguno de los IAF en ningún IAP y mi última altitud sea mucho más alta que los mínimos prescritos en los IAP.

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  1. El transpondedor está en 7600
  2. Sin VMC dentro del rango de combustible
  3. El aeropuerto de destino está controlado por torre
Si sabe eso con mucha anticipación, espero que esté graznando 7600 para entonces. Mi suposición es que ATC le despejaría el camino en su plan de vuelo archivado sabiendo que no pueden decirle que haga nada más.

Respuestas (3)

La FAA dice (por 14 CFR 91.185):

Si el límite de autorización no es un punto fijo desde el cual comienza una aproximación, deje el límite de autorización en el tiempo de espera de autorización adicional si se ha recibido uno, o si no se ha recibido ninguno, al llegar al límite de autorización y proceder a un fijo desde el que comienza una aproximación y comienza el descenso o el descenso y la aproximación lo más cerca posible de la hora estimada de llegada calculada a partir de la hora estimada en ruta presentada o enmendada (con el ATC).

Esto parece responder a su pregunta a menos que tenga una más específica. Puede descender a un IAF como mejor le parezca y comenzar cualquier aproximación. ATC despejará el camino.

Entonces, ¿es razonable hacer un VPATH desde el último arreglo en ruta hasta un IAF en placa de aproximación?
@skyoasis No puede comenzar el descenso hasta su ETA, por lo que si está procediendo desde su último arreglo en ruta porque no hay aproximaciones que comiencen allí y aún no ha alcanzado su ETA, entonces no debe comenzar a descender todavía, y no debe usar VPATH allí. En su lugar, permanece nivelado hasta su ETA (mientras avanza hacia su IAF) y solo comienza su descenso en su ETA, manteniéndose en el IAF si es necesario.

Extraigamos algunas abreviaturas de 14 CFR 91.185 (c) (3) ,

  • ECL: límite de autorización en ruta
  • EFC: autorización adicional esperada
  • IAF: punto de aproximación inicial, un punto desde el que una aproximación
  • ETA: hora estimada de llegada, ajustada por el desplazamiento de la hora de salida y reemplazada por la modificación ATC más reciente.

y ampliar los cuatro posibles escenarios concretos sobre cómo iniciar la aproximación al aeropuerto de destino.

  1. ECL es un IAF con EFC:

    En Ruta → ECL/IAF (Esperar hasta EFC) → Descenso y aproximación

  2. ECL es un IAF sin EFC:

    En Ruta → ECL/IAF (Esperar hasta ETA) → Descenso y aproximación

  3. ECL no es un IAF con EFC:

    En Ruta → ECL (Espera hasta EFC) → IAF (Espera hasta ETA) → Descenso y aproximación

  4. ECL no es un IAF sin EFC:

    En Ruta → ECL → IAF (Esperar hasta ETA) → Descenso y aproximación

Las preguntas sobre fallas de comunicación siempre son interesantes.

Volando a una altitud significativamente más alta debido a una falla de comunicación, y luego teniendo que bajar, elegiría un procedimiento de aproximación que tenga un procedimiento de viraje o inversión de rumbo, y comenzaría el descenso en un patrón de espera sobre ese procedimiento de viraje/reversión fijo, en mi hora estimada de llegada Si no existe tal aproximación, descendería en lanzadera sobre el IAF elegido en mi ruta de entrada a ese IAF, asegurándome de no bajar más de cualquier altitud IFR mínima, y ​​permaneciendo siempre dentro del área de cobertura de esa altitud IFR mínima. Podría ajustar un poco mi pista de entrada para evitar giros demasiado bruscos en el curso de aproximación intermedia o final.

Esto podría llevar bastante tiempo si el plan de vuelo se presentó para FL410 y sufre una falla total de comunicación. Al apagar FL410, podría intentar sacar un teléfono celular (y un número de teléfono de ATC).

Afortunadamente, las fallas de comunicación, especialmente en las peores circunstancias asumidas aquí, no ocurren con demasiada frecuencia.

¿Qué sucede con la intensidad de la señal celular y la calidad de voz esperadas para los teléfonos celulares en FL410?
@skyoasis No esperaría una señal celular en FL410. Pero dependiendo de dónde se encuentre, puede obtener una señal utilizable de hasta FL200. Solo haría esto como una medida de emergencia, por ejemplo, si prevaleciera un IMC bajo en todas partes a lo largo de mi ruta. En ese caso, considero que obtener información de wx es absolutamente crítico. Una vez más, todo esto es muy hipotético.
También tenga en cuenta que tenemos un radar casi universal sobre el cono, por lo que probablemente lo estén observando de todos modos.
@Ugo, 41,000 pies no es tan lejos. Solo 12,5 km o 7¾ millas que deberían estar dentro del alcance de las estaciones GSM. El principal problema con las llamadas telefónicas desde aviones es que el teléfono salta de una torre a la siguiente rápidamente, consumiendo mucha batería en el proceso. En realidad, puede haber más problemas debido a la tasa de cierre, ya que GSM tiene un límite en eso; 3G y 4G deberían estar mejor en este sentido.
¿Cómo iniciar una aproximación en pérdida de comunicación IMC bajo IFR?
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