¿Por qué los aviones en Flight Radar 24 saltan al azar a veces?

FR24 se basa para la mayoría de las pistas en datos ADS-B. Parte de las transmisiones ADS-B es la posición. Hay tres causas del comportamiento que observas:

1). Aterrizaje de aviones junto a la pista

La fuente de posición a bordo del avión no siempre es GPS. Principalmente las aeronaves más antiguas (p. ej. Fokker 100) tienen su Sistema de Navegación Inercial (INS) acoplado al transmisor ADS-B. El INS no se basa en mediciones de radio externas, sino solo en la aceleración y rotación medidas para rastrear su posición. Suele ser correcto en el despegue, pero desarrolla sesgos con el tiempo y, por lo tanto, el aterrizaje aparece con bastante frecuencia junto a la pista. Les puedo asegurar que esto es mayormente engañoso.

2). Desplazamiento de pista de tiempo corto

En la mayoría de las aeronaves, la posición ADS-B es de GPS. Cuando el GPS pierde su posición fija, el sistema vuelve a INS. Como se describió anteriormente, la posición INS se aleja lentamente de la realidad durante el vuelo, por lo que la pista ADS-B saltará rápidamente a la posición INS hasta que el GPS regrese. Cuando es corto (por ejemplo, actualización de 1 posición), las compensaciones aparecen como picos.

3). Saltos de larga distancia (180 NM, 360 NM)

Debido al número limitado de bits disponibles en los mensajes ADS-B, la posición se codifica en un formato complejo llamado Informe de posición compacto. Se requieren al menos dos mensajes de posición para decodificar la primera posición de una pista, a partir de ese momento, cada mensaje constituirá una actualización de posición. Cuando no se utilizan algoritmos de verificación adecuados en el software, puede ocurrir que una estación receptora inicialice la pista de forma incorrecta, lo que suele provocar un salto de 180 o 360 NM.

También tenga en cuenta: cuando INS se utiliza como fuente de posición, los datos ADS-B contienen una indicación de que no se puede confiar en los datos, pero FR24 los ignora silenciosamente.

Para las aeronaves que no transmiten su posición por ADS-B, pero tienen un transpondedor Modo-S a bordo, el FR24 multiplica su posición. Este es un proceso que depende de la diferencia en el tiempo de viaje de la señal de radio desde el transpondedor a varios receptores. Basándose en la diferencia de tiempo de llegada de la misma transmisión a varios lugares, se puede calcular la posición del transmisor. Esto funciona solo si tres o más receptores reciben la señal.

Dado que la velocidad de propagación de la radio es casi la velocidad de la luz, los relojes de los receptores deben sincronizarse con mucha precisión para determinar la diferencia en el tiempo de llegada de la señal. Una desviación de un microsegundo ya puede causar un error de posición de varios cientos de metros. Debido a esto, las pistas de Multilateración en FR24 suelen ser un poco irregulares.

No quitarle la gran respuesta ya proporcionada. En mi experiencia, el comportamiento de salto que está describiendo en Flightradar24 se debe a la triangulación MLAT que se usa para establecer una ubicación aproximada en lugar de absoluta (usando GPS).

Los aviones más antiguos transmiten un SUBCONJUNTO de datos ads-b, que no incluye la ubicación del avión. Entonces FR24 sabe que hay un avión en el aire, pero no sabe su ubicación. Aquí es donde entra en juego la multilateración (triangulación en realidad).

Si tiene algunos (mínimo de 4) receptores disponibles ALREDEDOR de la aeronave que están sintonizados con precisión en el mismo reloj, puede medir cuánto tiempo esa misma señal ads-b llega a los 4 receptores a partir de los cuales se puede determinar la ubicación aproximada.

En FR24, puede verificar cuál de los aviones "bruscos" está siendo rastreado por la configuración de MLAT mirando el "radar" que lo está rastreando. Si se utiliza MLAT, verá "T-MLAT" como fuente.

Si de hecho ve un comportamiento nervioso en los aviones que son rastreados por las fuentes "T-###" o "F-###", entonces estaría de acuerdo con la respuesta ya publicada por DeltaLima

Re: INS: dado que no hay estaciones de navegación de transmisión de radio terrestres en el océano (VOR o ADF), el INS (sistema de navegación inercial) fue diseñado para ayudar a los aviones a navegar con seguridad sobre el océano (antes del GPS). El INS utiliza una serie de giroscopios y acelerómetros para medir la distancia que ha recorrido un avión desde un punto específico. Con varios acelerómetros, es capaz de calcular si el avión giró hacia un rumbo específico y qué tan lejos se fue (puede hacerlo a través de múltiples giros y cambios de velocidad). Para configurar el INS de los aviones, un piloto se detiene en un punto de ajuste de INS específico en un aeropuerto y lo calibra (antes del viaje). El INS es tan preciso que normalmente mantiene la posición de un avión dentro de unas pocas millas después de viajar 2500 millas. El sistema INS también se puede configurar desde un GPS. La principal ventaja del INS es que no

Las respuestas que le han dado describen con precisión por qué la trayectoria de un vuelo histórico puede tener discontinuidades o errores. Esas respuestas se aplican a cualquier sitio web de seguimiento de vuelos que dependa de ADS-B o tecnología de multilateración para determinar la ubicación de una aeronave.

Pero para responder a su pregunta específica sobre los vuelos en vivo que se muestran en FlightRadar24:

Me he dado cuenta de que, muy a menudo, su avión salta de un lugar a otro, o salta hacia atrás por la ruta de vuelo, o avanza, o cualquier otra cantidad de movimientos que supongo que el avión no está haciendo en realidad. ... ¿Qué hace que los aviones hagan esto en Flight Radar 24?

FlightRadar24, a diferencia de la mayoría de los otros sitios web de seguimiento, intenta mostrar una indicación literalmente en tiempo real de la ubicación de una aeronave .

Esto significa que cuando recibe un informe de posición del ADS-B de una aeronave, o un informe de multilateración de múltiples receptores terrestres que apuntan a la ubicación de la aeronave en el espacio, no solo muestra ese punto . Más bien, muestra ese punto y luego "empuja" el ícono de la aeronave más lejos a lo largo de su ruta prevista en función de los puntos informados anteriormente, que se combinan para describir la trayectoria y la velocidad respecto al suelo de la aeronave.

(Las pantallas de radar ATC también harán esto: si no se recibe una actualización en una ruta, continuará "navegando" durante unos segundos en su último curso conocido y en su última velocidad conocida. Eventualmente, el objetivo volverá a adquirir o el la pista se eliminará de la pantalla.)

La siguiente vez que FR24 recibe un informe de posición de la aeronave, traza ese punto en el mapa y actualiza la predicción. Si el informe de posición está en línea con la predicción anterior, no notará muchos cambios. Pero si la posición notificada o detectada de la aeronave está cambiando (ya sea debido a inexactitudes en el seguimiento y la notificación, o porque la aeronave realmente está cambiando de rumbo o velocidad), entonces habrá un "salto" retroactivo obvio hacia adelante, de lado a lado, o incluso hacia atrás.