En particular, ¿en la medida en que existen mandatos para ello en EE. UU. y Europa?
Revisé varias publicaciones aquí y descripciones oficiales (por ejemplo, faa.gov ), pero no puedo encontrar lo siguiente:
Llegué a un callejón sin salida en ¿Cómo puede ADS-B reemplazar el radar primario cuando FlightRadar24, usando ADS-B, es tan inexacto? En particular:
ADS-B puede y reemplazará varios radares secundarios, pero no todos.
Por no todos ellos, considero que los que se encuentran en áreas congestionadas no serán reemplazados, dice el espacio aéreo de Nueva York/Nueva Jersey/Filadelfia. Se podría decir proporcionar cobertura barata en otros lugares donde los radares no pueden alcanzar (objetivos demasiado bajos) o sin suficiente tráfico para sostener el costo, pero luego para el mandato de la FAA, por ejemplo, fuera de Clase A, B, C y E ( por encima de los 10.000 pies), no es necesario tener ADS-B. (¿ Qué es ADS-B y quién lo necesita? )
Entiendo que hay muchos usos beneficiosos para ADS: seguimiento en línea [económico] que beneficia a los operadores y al público en general por igual, y conocimiento de la situación para cualquier piloto de GA dispuesto a gastar dinero en ADS-B IN. Pero mi pregunta es sobre los beneficios para ATC, que el Modo S no puede proporcionar.
Editar: encontré un uso (¿beneficio?) En la publicación ¿ ADS-B está destinado a reemplazar otros sistemas de administración de tráfico? :
Un uso más avanzado de ADS-B será la gestión de intervalos basada en la cabina de vuelo (FIM), donde ATC podrá instruir a la aeronave para que "siga a ese avión con XX segundos de retraso para aterrizar en la pista YY".
Tecnológicamente, esto es genial. Pero ¿por qué la complicación? El diseño del espacio aéreo terminal que utiliza rutas RNP, combinado con los tiempos solicitados de llegada retransmitidos a cada aeronave, puede lograr lo mismo, y ya es una cosa . Por qué dejar que la separación sea responsabilidad de muchos, versus unos pocos, es decir, mayor posibilidad de que algo salga mal.
Estoy pensando que debe haber más, incluso si aún no se ha implementado.
ADS-B es más preciso. SSR calcula la distancia a un objetivo en función del momento en que recibe una respuesta del transpondedor, que es inherentemente impreciso, y calcula el acimut por el barrido, que también es inherentemente impreciso. Una señal en el alcance de un radar no es exactamente donde está el avión, sino el centro de un área donde es más probable que esté el avión. ADS-B significa que ATC sabe exactamente dónde está el avión, lo que significa que pueden (eventualmente) usar un espacio más estrecho si es necesario.
ADS-B es más fiable. Si dos aeronaves están cerca una de la otra, las respuestas de sus transpondedores pueden superponerse, haciendo que ambas sean ilegibles, y en ese momento es más crítico que el ATC pueda ver ambas aeronaves para la separación. Los mensajes ADS-B se transmiten de forma aleatoria, lo que da lugar a errores ocasionales, pero significa que no es más probable que dos aeronaves cercanas entre sí se pisen que dos que estén lejos, lo que supone una reducción sustancial del riesgo.
ADS-B puede mejorar el TCAS al no requerir interrogatorios aire-aire, reduciendo la cantidad total de mensajes mod eS que se transmiten y, por lo tanto, las probabilidades de que las aeronaves se pisen entre sí.
ADS-B se actualiza más rápido. SSR se basa en un radar que se desplaza lentamente, lo que significa que los objetivos solo se actualizan cada 5 a 10 segundos, y esto aumenta el efecto de los errores de mensajes. Esto se "soluciona" en áreas de terminal ocupadas al tener varios SSR superpuestos, pero eso también aumenta la tasa de error, por lo que tiene un uso limitado. ADS-B transmite la posición aleatoriamente cada segundo, e incluso si se superponen, la tasa de actualización legible sigue siendo mucho más alta que SSR.
ADS-B es más barato. Puede colocar receptores ADS-B simples en muchos lugares donde los costosos SSR no estarían económicamente justificados, lo que brinda a ATC una cobertura mucho mejor, particularmente cerca del suelo y en áreas montañosas. También puede reducir la superposición de SSR, incluso si SSR no desaparece por completo, lo que también ahorra dinero.
ADS-B proporciona una mejor conciencia situacional a los pilotos. SSR no proporciona ningún dato de tráfico a los pilotos, e incluso TCAS no es tan preciso (lo que significa muchas falsas alarmas) a pesar de ser extremadamente costoso. ADS-B muestra a los pilotos de manera económica exactamente dónde está el otro tráfico a su alrededor, incluso el tráfico que no participa en un área con TIS-B.
Las mejoras futuras de ADS-B también mostrarán la intención de la aeronave . SSR (y ADS-B actual, para ser justos) solo muestran la posición actual de un avión, a menudo con una línea que proyecta dónde estará en N segundos/minutos si continúa por la misma ruta desde la última posición. ADS-B permite que una aeronave indique lo que hará en el futuro (cercano), lo cual es muy útil cuando hay dos aeronaves cerca una de la otra y una o ambas están girando y, por lo tanto, las proyecciones en línea recta no son precisas.
Las rutas de vuelo inexactas que ve en FR24 y otros se deben a que la aeronave no tiene ADS-B; las pistas irregulares son generalmente de aeronaves solo en modo S, y los receptores tienen un software que usa multilateración (MLAT) para estimar cooperativamente de dónde provienen los mensajes que no son ADSB. La FAA ha experimentado con esta tecnología en áreas montañosas, y es mejor que no tener nada en absoluto, pero sigue siendo mucho menos precisa que SSR, y mucho menos ADS-B.
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