Mirando las especificaciones para el A330neo y el A350 XWB , me sorprende que los dos modelos en desarrollo del A330neo son relativamente similares en especificaciones al A350-800, uno un poco más corto y otro un poco más largo, con las variaciones correspondientes en el número de pasajeros. El precio de lista (por lo poco que vale) también es aproximadamente el mismo.
Como resultado, parece que tener dos modelos distintos compitiendo esencialmente por el mismo segmento de mercado solo debería aumentar los costos para Airbus, y no me queda claro cuáles son las ganancias. ¿Es más fácil vender el A330neo a las aerolíneas debido a su relativa similitud con el A330 existente? ¿Es el A330neo más barato de operar que el A350 (esto parece dudoso dado que el costo de operación es uno de los grandes puntos de venta del A350)?
Ha habido algunos rumores sobre la cancelación del A350-800 y los clientes empujados hacia A330neo o modelos A350 más grandes; esto sigue siendo contradictorio para mí. Seguramente tener una gama más pequeña de familias de aviones (es decir, A320, A350, A380) simplifica mucho (fabricación, certificación, etc.), entonces, ¿por qué aumentar el número de familias en lugar de un modelo A350 más pequeño?
En realidad, el A330neo ya se está comiendo tanto a los pedidos del A350-800 que lo han abandonado .
“Su estrategia A350 ha fallado, realmente se han reducido a un modelo exitoso”, dijo a los periodistas el vicepresidente de marketing de Boeing, Randy Tinseth, en la exposición de Farnborough, cerca de Londres. “Si no hicieran esta elección, se dirigirían a una participación del 30 al 35 por ciento en el mercado de 200 a 400 asientos”.
Los comentarios de los clientes sobre el A350-800 impulsaron la decisión de Airbus de abandonar el avión, dijo Fabrice Bregier, quien dirige la unidad de aviones comerciales en la compañía con sede en Toulouse, Francia. Detener el trabajo en ese avión permitirá que Airbus se concentre en el modelo -900 más exitoso y más grande y responda a las preocupaciones de algunas aerolíneas sobre arreglos a la versión más grande, el -1000.
Principalmente por las preocupaciones de los clientes.
Airbus, o cualquier otro fabricante de aviones, puede proponer un montón de variantes en su catálogo, pero son las aerolíneas las que definen qué aviones se desarrollarán a continuación. (En una línea de tiempo de 10 años a 30 años, no recuerdo el enlace, pero esa es la explicación de Lufthansa Group).
Desde el declive de los A340 y 747, y el éxito de los A330 y 777 (principalmente ahorro de combustible y mantenimiento del motor), las aerolíneas se apresuraron a utilizar los bimotores y evitaron la formación masiva de cualificación para un nuevo tipo durante el mayor tiempo posible (A350 y 787). Reemplazar el tipo por la contraparte de última generación es relevante cuando a) la inversión es menor que la ganancia prevista, yb) el nuevo tipo coincide con el volumen de viajes.
El trato es atraer tantos clientes como sea posible desde el punto de vista del fabricante. Tal como está ahora, puede esperar que Airbus venza a Boeing en ese juego de tipos nuevos y neo como una especie de venganza por el hecho de que el 777 venció al A340. El único mercado en el que Boeing sigue siendo fuerte es en aeronaves del tamaño del 767-300ER y, por lo tanto, no necesita un modelo neo-like rediseñado, ni un nuevo tipo, siempre que ningún otro fabricante sea capaz de construir uno próximo. versión gen en ese mercado. En cualquier otro mercado de Boeing frente a Airbus, están aproximadamente en un empate (737 frente a A320, 777 frente a A330).
A la gente le gusta decir que el 787 es el sucesor del 767. Eso puede ser cierto entre el 767-300ER/400ER y una versión liviana del 787-8, pero la comparación termina ahí, y es probable que el 787-9 obtenga más pedidos que -8 de todos modos. En términos de tamaño, el 767-300ER/400ER y el 787-8 son muy similares. Pero cuando observa la carga útil, el alcance, el ancho de la cabina y el consumo de combustible, hay una gran brecha, y eso es lo que importa para las aerolíneas, no el tamaño o la forma general. Recuerde, también se suponía que el 777 sería el sucesor del 767, pero terminó en un mercado completamente diferente.
De hecho, debido a que Boeing ya tiene el 777-200ER/LR, no tiene sentido lanzar un sucesor mientras el 777 aún es fuerte. Esa es también la razón por la que los futuros 777-X son más grandes, para dejar espacio a los 787-9 y -10, y también por lo que se supone que el -10 se lanzará lo más tarde posible.
Airbus, por su parte, tuvo que abandonar el programa A340 antes de lo esperado, a pesar del lanzamiento de las versiones -500 y -600. Los A330 no se pueden actualizar como el A340 sin grandes cambios estructurales, ahí es donde entra en escena el A350 y por qué el A330 sigue siendo un buen candidato para ser rediseñado y mejorado en términos de carga útil y alcance. Podemos decir que Airbus siempre llegó tarde a tomar la delantera sobre Boeing, pero eso es el resultado de ser tan diversos como los países involucrados, y la necesidad absoluta de tener éxito en traer el primer avión de pasajeros de dos pisos de cuerpo ancho.
Boeing también tomó algunas decisiones extrañas, como el 747-8I (no el carguero), el 767-400ER y el 787-3 (ahora cancelado). Se suponía que el 747-8I seduciría al mercado chino y a las aerolíneas que eran clientes históricos de la línea de producción del 747. Pero cuando el 747-8I entró en servicio, los aviones bimotores de largo alcance ya tomaron la delantera, demostraron ser más eficientes en combustible, más baratos en costos de mantenimiento y mucho más versátiles, lo que coincide con la filosofía de Boeing hacia la teoría punto a punto. Llenar la brecha entre el 777-300ER y el A380 no fue un buen movimiento. El 767-400ER no fue mucho más rentable que el 767-300ER, ni el 777-200ER en sus respectivas rutas. El 787-3 obviamente apuntaba al mercado japonés (y las rutas nacionales chinas) donde los 737/A320 y 767 todavía funcionaban bien. Inicialmente pospuesto después del desarrollo de 787-9, finalmente se canceló. En realidad, la posición actual de Airbus sobre el A350-800 es casi lo mismo que el Boeing de entonces con el 787-3. La diferencia es que el A350-800 es más grande que el 787-3 y es el competidor directo del 787-8 y el -9 y, dependiendo de las tendencias de viaje, probablemente sea un fuerte oponente del 767-300ER.
Sabiendo todo eso, Airbus no se arriesgaría a versiones más cortas o más largas del A330, y optó tanto por un tipo que se puede estirar (A350) para llenar el vacío creado por la desaparición del A340, como por el A330 actual aumentando el servicio operativo. de por vida con la versión neo. El siguiente paso son las tendencias de viaje, que es la parte más difícil de estimar...
Tener el último iPlane seduce, pero no todo el mundo puede permitírselo.
A medida que pasan los años, más personas viajan, lo que significa que se requieren aviones más grandes. El a350-800 es demasiado pequeño y sí, probablemente será cancelado. Airbus tiene muchos clientes para el a330 y quieren vender más y si hacen que el a330 sea más eficiente, más clientes querrán este avión. Es por eso que el 737MAX , a320NEO , a330NEO , E-(75,90,95) e-2, ( y 777x están en desarrollo debido a la cantidad de clientes que tiene el avión y más clientes querrán la versión más eficiente.
El diseño del a330NEO es para competir directamente con el 787 y el 767. El diseño del a350 está en contra del 777 , por lo que su objetivo es mejorar el empuje y la eficiencia sobre el 777 con el nuevo a350 . Por eso diseñaron ambos aviones ( a330NEO, a350 ). Es caro, pero ganan mucho dinero diseñando ambos aviones. el a330ya es un avión muy popular y hacer una versión que sea más eficiente atraerá a más clientes. Entonces, en conclusión, puede vender muchas familias diferentes de aviones que son populares y aumentar la eficiencia en el avión atraerá a más clientes, aunque sería muy costoso. Airbus aún ganaría mucho dinero tanto con el a330NEO como con el a350 .
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