¿Por qué el A330neo y el A320neo no compartieron la cabina del A350?

La respuesta corta es que es lo que quería el mercado. Siempre hay muchas discusiones entre las aerolíneas y los fabricantes antes de que Airbus o Boeing se comprometan a construir un nuevo avión. En este caso, tanto Boeing como Airbus llegaron a la misma decisión: las aerolíneas se vieron impulsadas por un solo factor a reemplazar sus flotas A320 o B737, solo querían reducir los gastos de combustible. Por eso el Airbus es la nueva opción de motor 'neo'.

Las aerolíneas dejaron en claro que cualquier compra de aviones nuevos se basaría en ahorros operativos y eso se debe principalmente al consumo de combustible y los costos resultantes. La solución a eso es un nuevo motor. Instalar una nueva cabina de vuelo es un gasto enorme para los fabricantes, lo que aumentaría los costos y las aerolíneas no pagarán más por algo que no les ahorra dinero.

No hay beneficio de costo para una nueva cabina de vuelo, especialmente cuando (como señalaron otros) tiene una gran inversión en una flota existente. De hecho, todo lo que probablemente haga es agregar costos. Con una cabina de vuelo nueva, tendrá un gran aumento en los costos de mantenimiento y repuestos debido a la necesidad de almacenar más piezas con nuevos números de pieza (simplemente agregar un número de pieza a un sistema de logística cuesta mucho dinero). También necesitará nuevos simuladores de entrenamiento de tripulación debido a las diferentes pantallas y controles, mientras que la opción neo se puede manejar con actualizaciones de software. Y si genera la necesidad de nuevas habilitaciones de tipo, eso significaría más costos de capacitación y asegurarse de tener las tripulaciones con la habilitación correcta en el momento adecuado.

En mi experiencia de 20 años tratando con este mercado, las aerolíneas solo gastan dinero por dos razones:

1. Aumentará sus márgenes de beneficio
2. La FAA (u otra agencia reguladora) exige que lo tengan.

Aparte de eso, deberías considerar el lado de Airbus. Están tratando de vender aviones y tienen que competir con Boeing. Dado que la arquitectura de aviónica es bastante diferente entre el A320/A330 y el A350, pasarse a ella supondría enormes costes y un par de años de retraso en la entrada en servicio. También tienen que lidiar con el hecho de que las aerolíneas no quieren ver un gran aumento de precios. Los precios del A320neo y el B737MAX no son significativamente más altos que los de las versiones actuales/anteriores. Si la competencia puede ofrecer una reducción del 7 al 9 % en el consumo de combustible a precios aproximadamente actuales, gastar 2 o 3 años adicionales para igualar eso con una nueva cabina de vuelo significa una gran pérdida de ventas en el ínterin. Y probablemente no obtendrá suficiente margen para recuperar los costos de la nueva cabina de vuelo.

Para agregar a la respuesta de Gerry (y esto será demasiado largo para un comentario), hay una gran desventaja en cambiar drásticamente la cabina cuando se pasa de un A320 a un A320 NEO o de un B737-300 a un B737-700, o 737 NG al 737 Max, y eso tiene que ver con las flotas existentes.

Si mantiene la cabina básicamente igual y solo agrega los nuevos interruptores que se necesitan para los nuevos motores, entonces la mayoría, si no todos, los operadores pueden calificar a sus pilotos en ambos modelos e integrar a los recién llegados a la flota con una interrupción mínima. ¿Necesitas sustituir un NEO por un 320 estándar? No es gran cosa, la misma tripulación puede volar cualquiera de los dos. Si las cabinas son muy diferentes, entonces el nuevo jet es esencialmente una calificación de tipo diferente, y los pilotos deberán estar calificados ( Editar: "calificados" en el sentido de la aerolínea: actual y calificado, no solo calificado ) en uno o el otro, pero no ambos al mismo tiempo. Entonces, cuando sustituye un avión, también debe cambiar la tripulación. Eso se suma a una gran cantidad de gastos generales, costos de capacitación e ineficiencias de programación.

En el caso del A-350, ES un avión completamente nuevo, y nadie estaría calificado en él al mismo tiempo que el A-330 o el A-320, por lo que no hay una gran necesidad de compatibilidad con versiones anteriores. Pero en el caso del A-320 NEO, mantener la similitud con la flota A-320 existente para que los pilotos no estén restringidos a uno u otro es un gran problema.

Ahora, solo puedo escuchar las objeciones... dijiste "B737-300 a B737-700 -- ¡son indicadores de vapor a vidrio!" Sí, algo así. PERO: Boeing "simplificó" enormemente la cabina del 737 NG en comparación con lo que podría haber sido para que los operadores de los 737 clásicos pudieran mantener a sus pilotos calificados tanto en el clásico como en el NG simultáneamente. Existía la opción de "paquete de 6 bajo vidrio" para las pantallas NG, que hacía que la pantalla NG pareciera un dial redondo, de modo que los pilotos acostumbrados a los clásicos tenían pantallas razonablemente similares cuando volaban el NG. Menos notable pero aún importante, el panel superior y la automatización de los NG se mantuvieron esencialmente igual que los clásicos,

La opción de mostrar digitalmente diales redondos - página de origen .

Otra imagen, que muestra cómo incluso los instrumentos del motor no eran mucho más que representaciones digitales de los diales redondos: Enlace original .

Considere: el 737 NG es un diseño más reciente que el 777 , pero el avión 777 en 1996 tenía años luz de automatización más allá incluso del 737 Max lanzado este año. ¡El techo del Max se ve esencialmente idéntico al techo del NG, muy, muy parecido al techo del Classic, y no muy diferente del panel del techo del 737-200 de finales de la década de 1960! ¿Por qué? Para que las aerolíneas nunca tuvieran que segmentar sus tripulaciones.

Si el 737 Max se lanzara "en el vacío" hoy, su cabina se parecería mucho más a la del 787, que era principalmente un diseño de "hoja en blanco" (algo en común con la cabina de vuelo del 777). Al igual que el A-350: hoja de papel en blanco. Pero el B-737 Max y el A-320 NEO no son diseños de "hoja en blanco" y mantienen una similitud significativa con sus predecesores, porque eso es en lo que insisten las aerolíneas.

Para bien o para mal.

La respuesta corta es dinero. De hecho, el B747-400 y el B737-NG son aviones muy diferentes de sus predecesores. Tanto es así que se consideraron diferentes clasificaciones de tipo. Obtener una nueva habilitación de tipo para pilotos en una aerolínea es una tarea mucho más rigurosa y costosa. Considere los gastos generales de administración, para agregar las operaciones necesarias. ESPECIFICACIONES, Manuales de operaciones de aeronaves, etc. y tener todo esto aprobado por la FAA o equivalente, y agregar la capacitación y certificación de mecánicos y tendrá una gran inversión.

Los motores NEO y los propios aviones son un poco diferentes desde el punto de vista operativo. Los vuelo en el trabajo a veces. Pero no son tan diferentes como para requerir una nueva habilitación de tipo. El entrenamiento de diferencias por el que pasamos fue una presentación de diapositivas básica, memorizando algunos números nuevos, un folleto de diferencias y una prueba bastante básica. Todo estándar para el entrenamiento de diferencias. No se requirió entrenamiento especial o sim. Incluso los mecánicos solo tienen material escrito para leer para los nuevos motores. Gran diferencia de costos. En pocas palabras, las aerolíneas obtienen enormes ahorros de combustible y no requieren costos para volver a capacitar a la gente.