En resumen.

Una excepción especial al derecho habitual de compensación fue creada por una sentencia reciente del TJCE, en la que se consideró hipotéticamente que los "defectos de fabricación ocultos" podrían ser circunstancias excepcionales que permitieran al transportista defenderse de las reclamaciones de compensación.

El verdadero significado de estas palabras nunca ha sido probado en ningún tribunal de registro. Sin embargo, los tribunales inferiores (al menos en el Reino Unido) no lo han permitido. Sospecho que está al nivel de los problemas de incendio de la batería del 787.

La declaración más amplia de esa sentencia, que fue en contra de la aerolínea, fue decir que los problemas técnicos normalmente no se considerarán circunstancias excepcionales.

Si realmente hubiera un 'defecto de fabricación oculto que incide en la seguridad del vuelo', cabría esperar que todos los aviones de este tipo quedaran inmediatamente en tierra hasta que puedan repararse por completo. En su caso, no hay ningún plan para arreglarlo hasta el próximo año.

Por estas razones, sospecho que la defensa de Finnair no se mantendría si los llevara a juicio.

Su derecho a una compensación.

Su derecho a compensación está creado por el Reglamento CE 261/2004 . Tenía la intención de disuadir a los transportistas de cancelar vuelos con poca antelación cuando tenían reservas insuficientes.

En el texto del Reglamento, el derecho solo aparece en el caso de vuelos cancelados y no en el caso de retrasos, pero en los casos de Sturgeon v. Condor y Air France v. Folkerts , el Tribunal de Justicia de la Unión Europea sostuvo que un retraso de tres o más horas debe interpretarse como si se tratara de una cancelación.

En virtud de todo lo expuesto, el Tribunal de Justicia (Sala Cuarta) resuelve:

[...]

2. Los artículos 5, 6 y 7 del Reglamento nº 261/2004 deben interpretarse en el sentido de que los pasajeros cuyos vuelos se retrasen pueden ser tratados, a los efectos de la aplicación del derecho a compensación, como pasajeros cuyos vuelos se cancelan y, por tanto, pueden confiar sobre el derecho a la indemnización previsto en el artículo 7 del Reglamento cuando sufran, a causa del retraso de un vuelo, una pérdida de tiempo igual o superior a tres horas, es decir, cuando lleguen a su destino final tres horas o más después de la hora de llegada originalmente prevista por la compañía aérea.

Sin embargo, su derecho a compensación no surge en caso de circunstancias imprevisibles. El tribunal continuó, reafirmando esencialmente el Artículo 5 (3) de EC 261/2004,

Sin embargo, tal retraso no da derecho a los pasajeros a una compensación si la compañía aérea puede probar que el retraso prolongado fue causado por circunstancias extraordinarias que no podrían haberse evitado incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables, es decir, circunstancias fuera del control real del transportador aéreo.

[El artículo 7 es donde se define el esquema de compensación basado en las distancias de vuelo.]

Los problemas técnicos no suelen ser circunstancias excepcionales.

El Tribunal de Justicia de la Unión Europea y varios tribunales nacionales han determinado que los problemas técnicos son simplemente actividades cotidianas en el negocio de administrar una aerolínea. Otro fallo en el juicio de Sturgeon es que—

3. El artículo 5, apartado 3, del Reglamento nº 261/2004 debe interpretarse en el sentido de que un problema técnico en una aeronave que dé lugar a la cancelación o el retraso de un vuelo no está cubierto por el concepto de «circunstancias extraordinarias» en el sentido de dicha disposición , a menos que dicho problema se derive de hechos que, por su naturaleza u origen, no sean inherentes al ejercicio normal de la actividad de la compañía aérea de que se trate y estén fuera de su control real.

El significado de esa última oración ha mantenido ocupados a los tribunales y abogados durante los últimos años. En Inglaterra y Gales, el caso famoso es Huzar v. Jet2 , que dice que los problemas técnicos, incluso los inesperados, no están más allá del 'control real' de la aerolínea: las palabras 'control real' se relacionan con asuntos como terrorismo o volcanes, no problemas de fabricación.

36. [...] Tal como reconoció el TJUE en el apartado 24 de la sentencia Wallentin-Hermann, en el funcionamiento normal de la actividad del transportista surgen problemas técnicos difíciles. Algunos pueden ser previsibles y otros no, pero todos, en mi opinión, están adecuadamente descritos como inherentes al ejercicio normal de la actividad del transportista. Tienen su naturaleza y origen en esa actividad; son parte del desgaste. A mi juicio, las presentaciones del apelante no dan el debido efecto al lenguaje de la excepción. Distorsiona el significado del miembro 1 al definirlo por referencia al miembro 2 y, por lo tanto, lo vuelve superfluo. Hace extraordinario un evento que en términos de sentido común es perfectamente ordinario.

No estoy tan familiarizado con la jurisprudencia en otros estados miembros de la UE, pero una búsqueda en Google puede revelar algo más de historia.

'Defectos ocultos de fabricación'.

Finalmente, en 2015, el Tribunal de Justicia de la Unión Europea escuchó el caso de van der Lans v. KLM . Hay dos párrafos clave en esa sentencia.

Primero, la Corte deja absolutamente claro que los problemas técnicos de rutina no son circunstancias excepcionales.

37. Dado que el funcionamiento de las aeronaves da lugar inevitablemente a problemas técnicos, los transportistas aéreos se enfrentan naturalmente en el ejercicio de su actividad a dichos problemas. En este sentido, los problemas técnicos que se manifiesten durante el mantenimiento de las aeronaves o por no haberlo realizado no pueden constituir, en sí mismos, «circunstancias extraordinarias» con arreglo al artículo 5, apartado 3, del Reglamento nº 261/2004.

Sin embargo, continúa diciendo la Corte.

38. No obstante, determinados problemas técnicos pueden constituir circunstancias extraordinarias. Ese sería el caso en el caso de que el fabricante de la aeronave que forma parte de la flota de la compañía aérea de que se trate, o una autoridad competente, revelara que dicha aeronave, aunque ya está en servicio, presenta un defecto de fabricación oculto que incide en la seguridad del vuelo. Lo mismo se aplicaría a los daños a aeronaves causados ​​por actos de sabotaje o terrorismo.

(Énfasis mío). Ahora puede ver por qué las compañías aéreas están tan dispuestas a presentar todos sus problemas técnicos como si surgieran de defectos de fabricación ocultos: les da una salida rápida.

Volviendo a tu pregunta.

La pregunta es realmente, ¿es el defecto de diseño en su caso el tipo de defecto grave que contempló el TJCE en el caso de van der Lans v. KLM ?

La expresión completa en el párrafo 38 debe leerse: “defecto de fabricación oculto que incide en la seguridad del vuelo ”. Los defectos también se consideran junto a la piratería aérea y el terrorismo. El resto de la sentencia deja claro que otros problemas técnicos no son circunstancias excepcionales. De hecho, el problema que enfrentó la Sra. van der Lans fue una bomba de combustible defectuosa, similar a sus circunstancias.

Mi opinión personal es que la excepción de "defectos ocultos del fabricante" se creó teniendo en cuenta los problemas de incendio de la batería del Boeing 787, no los muchos problemas menores de software que ocurren todos los días.

Sin embargo, como admite Finnair, no tiene planes de reemplazar esta pieza (o actualizar el software) hasta el próximo año. Por lo tanto, sugiero que difícilmente puede estar afectando la seguridad del vuelo.

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