Nuevas fuentes como Seattle Times y Aviation Week brindan una muy buena superposición de la función MCAS en B737 MAX. Sin embargo, no tengo claro el problema que MCAS está intentando solucionar. Por lo que puedo deducir, la góndola más grande condujo a un acortamiento de la altura del pilón, lo que provocó una aerodinámica alterada en la unión ala/pilón/góndola. Con un AOA alto, esto conduce a un momento de cabeceo más alto que en el NG (desechando otras teorías populares, no tiene nada que ver con la línea de empuje o el CG de la góndola).
En Seattle Times, habla sobre la formación de choques en el cruce, lo que indica que no se trata de un problema de Mach bajo. Sin embargo, el régimen transónico generalmente no está limitado por el puesto sino por el buffet disuasorio. ¿Alguien con el conocimiento puede aclarar? Si se trata de un problema de entrada en pérdida, ¿se debe a la falta de identificación de la pérdida (falta de cabeceo hacia abajo definido) o la aeronave está experimentando un cabeceo hacia arriba sin MCAS?
De La historia interna de MCAS: cómo el sistema 737 MAX de Boeing ganó potencia y perdió salvaguardas por Dominic Gates y Mike Baker:
Durante las pruebas de vuelo para certificar un avión, los pilotos deben volar con seguridad una maniobra extrema, una espiral peraltada llamada giro de cuerda que hace que el avión entre en pérdida. Si bien es probable que los pasajeros nunca experimenten la maniobra en un vuelo comercial normal, podría ocurrir si los pilotos, por alguna razón, tuvieran que ejecutar un giro inclinado pronunciado.
Los ingenieros determinaron que en el MAX, la fuerza que sienten los pilotos en la columna de control mientras ejecutan esta maniobra no aumentaría de manera suave y continua. Los pilotos que tiran con fuerza de la columna, a veces llamada palanca, pueden sentir repentinamente una disminución de la resistencia. Una regla de la FAA requiere que el avión se maneje con fuerzas de palanca que cambian suavemente.
La falta de sensación de suavidad se debió a la tendencia del avión a cabecear hacia arriba, influenciada por las ondas de choque que se forman sobre el ala a altas velocidades y la superficie de sustentación adicional proporcionada por las cápsulas alrededor de los motores del MAX, que son más grandes y están más adelante en el ala. que en los 737 anteriores.
(...)
Según la propuesta, MCAS se activaría en circunstancias limitadas. Fue diseñado "para abordar el momento de cabeceo de morro hacia arriba potencialmente inaceptable en ángulos de ataque elevados a velocidades aerodinámicas elevadas", dijo Boeing a la FAA en una Evaluación de seguridad del sistema patentada revisada por The Times.
Otro artículo de The Seattle Times publicado en marzo menciona una parada de alta velocidad:
Diseñado para activarse automáticamente solo en la situación extrema de vuelo de una pérdida de alta velocidad, esta patada adicional hacia abajo de la nariz haría que el avión se sintiera igual para un piloto que el modelo anterior 737.
De hecho, esto apunta a una prueba de fuerza de palanca por g, como menciona @Jimmy en un comentario. Dado que el B737 tiene un sistema de control de vuelo accionado hidráulicamente totalmente irreversible, con una sensación artificial que es proporcional a la presión dinámica pero no al factor de carga, el mecanismo obvio para la "falta de sensación de fuerza suave" sería tener que liberar la columna hasta cierto punto. debido al momento adicional de morro hacia arriba que genera la aeronave.
Es muy plausible que las superficies de elevación añadidas de las vainas del motor creen un momento de cabeceo mayor que el que tiene el 737NG en las mismas circunstancias. No estoy muy seguro de cómo el flujo de aire supercrítico sobre el ala MAX difiere del de la NG para crear un cabeceo adicional.
Todo eso es la cura limitada original para las pruebas de fuerza por gramo. Si esto fuera lo único que necesitaba ser arreglado, probablemente todo hubiera estado bien. Pero el primer artículo vinculado también menciona:
Los pilotos de prueba de vuelo habían encontrado otro problema: la misma falta de fuerza de palanca suave también estaba ocurriendo en ciertas condiciones de vuelo a baja velocidad. Para cubrir ese problema también, los ingenieros decidieron expandir el alcance y el poder de MCAS.
Como puede ver, The Seattle Times también es mi fuente de información... no hay información adicional sobre cuáles fueron las "ciertas condiciones de vuelo a baja velocidad".
¿Hubo algún problema con el estancamiento de los jets 737 antes del 737 Max?
Las características de vuelo, incluidas las operaciones de alto ángulo de ataque, de los modelos anteriores del 737 no garantizaban el tipo de acción que proporciona el sistema MCAS.
¿Por qué se necesita MCAS en el 737 Max 8?
Los motores Max 8 son físicamente más grandes (69,4 pulgadas de diámetro del ventilador frente a 61,0), más pesados, montados más adelante y más altos que antes. Esto cambió la línea de empuje y las características de vuelo. MCAS se utiliza para restaurar las características de vuelo "normales" del 737.
Consulte http://www.b737.org.uk/737maxdiffs.htm para obtener más detalles.
Los modelos 737 anteriores tenían características de pérdida aceptables.
El Max introdujo motores nuevos y más grandes. No había suficiente espacio para ellos entre el ala y el suelo, por lo que se movieron más adelante del ala para dejar espacio para que se sentaran lo suficientemente alto y despejaran el suelo. Esto afectó el manejo del Max en ángulos de paso altos.
Pero la intención era introducir el Max sin la necesidad de una recapacitación significativa del piloto y una recertificación de tipo, por lo que el cambio en el manejo era inaceptable. MCAS, el sistema de control de aumento de maniobras, se introdujo para gestionar el manejo de la aeronave en ángulos de paso elevados y evitar la necesidad de volver a entrenar al piloto.
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