¿Necesitaba el A320 NEO un equivalente al 737 MAX MCAS debido a sus motores más grandes?

El A320 y el 737 tienen arquitecturas de control de vuelo muy diferentes.

El 737 tiene cables físicos que transmiten la entrada del piloto (o piloto automático) directamente a los actuadores hidráulicos. Esto era común en la década de 1960 cuando se diseñó el avión por primera vez. Esto significa que el manejo del avión se reduce a la aerodinámica y al aporte del piloto.

El 737 MAX presentó un problema cuando se descubrió que ciertas situaciones que se aproximaban a la entrada en pérdida podían hacer que el avión se inclinara hacia arriba, exacerbando la pérdida, en lugar de inclinarse hacia abajo de forma natural y recuperarse como se esperaba. Esto se debió a las góndolas de motor más grandes, que están ubicadas por delante del centro de gravedad. Un cambio aerodinámico hubiera requerido mucho tiempo y dinero y hubiera tenido sus propios inconvenientes. En cambio, Boeing creó MCAS. Esto aplica compensación para ayudar a inclinar el avión hacia abajo cuando alcanza ángulos de ataque altos.

El A320, por otro lado, fue diseñado como un avión fly-by-wire. Esto significa que una computadora está usando entradas de sensores para controlar el avión todo el tiempo, y las entradas del piloto o del piloto automático solo brindan una guía para ese control de la computadora.

Fly-by-wire permite algunas características de seguridad útiles, como no permitir que el avión exceda el sobre de diseño, incluida la entrada en pérdida. Esto significa que cualquier A320 en condiciones normales permitirá que el avión alcance un ángulo de ataque máximo y no mayor. Cualquier diferencia aerodinámica, como una longitud de fuselaje diferente, motores más grandes, etc., es contrarrestada por la computadora de vuelo. Aparte de algunos posibles ajustes finos de las leyes de control del sistema fly-by-wire, el A320 neo no necesitaría ningún nuevo sistema especial para controlar el ángulo de ataque.

El 737 Max tenía un tren de aterrizaje corto. Dado que los motores deben tener una distancia mínima al suelo, esto significó que los nuevos motores más grandes tuvieron que reposicionarse más adelante y más arriba en el ala.

El motor reposicionado junto con la nueva forma de la góndola del motor significaba que tenía diferentes características de vuelo en ángulos de ataque altos (por ejemplo, debido al flujo de aire). Así, Boeing introdujo el sistema MCAS para reducir las posibilidades de entrada en pérdida en modo manual e intentar que el avión se comportara igual que antes.

El A320 tiene "piernas" más grandes. Podría acomodar los motores más grandes y pesados ​​del A320neo sin necesidad de reposicionarlo desde el A320ceo. De hecho, el LEAP 1A del A320neo es un poco más grande y pesado que el LEAP 1B del 737Max. Incluso la opción PW1100G para el A320neo es un poco más grande que el LEAP1B (737MAX). [Todos los motores de la generación más nueva son más grandes y pesados ​​que los motores de la generación anterior del 737NG/320ceo]

Además, Airbus simplemente tiene un enfoque de diseño y una arquitectura completamente diferentes para el control de vuelo. El Airbus A320 fue diseñado como un avión fly by wire, desde el principio, el Boeing 737 fue diseñado en una era diferente, y el modo manual no tenía un control informático real (excepto los ajustes automáticos y MCAS). Además, puede haber diferencias en la arquitectura del sensor/computadora, etc.

En pocas palabras, el 737Max necesitaba un nuevo sistema, mientras que el A320neo probablemente necesitaba un cambio en las configuraciones, pero no un nuevo sistema de control...

No. La razón por la que el 737 MAX tuvo problemas fue por la POSICIÓN de los motores. No hay nada intrínsecamente malo con motores más grandes en el mismo fuselaje. La razón por la que el 737 MAX tuvo problemas fue porque los motores debían moverse hacia adelante y hacia arriba. La razón de esto es que el 737 tiene un tren de aterrizaje corto. Incluso con los motores CFM-56 (737 Classic/NG), no hay mucha distancia al suelo entre la góndola y el suelo. Si compara un 737 (cualquier modelo) con un avión de la serie A320, verá que el 737 viaja MUCHO más cerca del suelo que su contraparte de Airbus. Quizás se pregunte por qué sucede esto y, para verlo, debemos echar un vistazo a la historia y la misión original del 737. Originalmente, el 737 estaba destinado a desempeñar una función similar a lo que hoy conocemos como avión regional. Estaba destinado a transportar un número relativamente pequeño de pasajeros a aeropuertos regionales más pequeños. Estos aeropuertos más pequeños a veces carecían del equipo de servicio en tierra necesario para cargar un avión que se encontraba más alto del suelo. De hecho, los aviones a veces se cargaban a mano. Para adaptarse a esto, Boeing equipó el avión con un tren de aterrizaje más corto. Los motores JT8D originales podían caber fácilmente debajo del avión.

Cuando Boeing decidió equipar el 737 con motores modernos, eligió el CFM-56. Sin embargo, el CFM-56 era demasiado grande para caber debajo del ala con una distancia al suelo adecuada. Boeing trabajó con CFM para modificarlo y se aplanó la parte inferior de la góndola. Esto le dio al 737 Classic/NG su aspecto único. Si bien había suficiente distancia al suelo entre la parte inferior de los motores y el suelo, no era mucho. Cuando Boeing decidió cambiar el motor del 737, eligieron el LEAP-1B. Una vez más, no había suficiente distancia al suelo con los nuevos motores. A pesar de todo esto, Boeing había mantenido el tren de aterrizaje corto original, tanto por ahorro de peso como por el hecho de que alargar el tren requeriría un rediseño significativo de la estructura del fuselaje. No había otro lugar para poner los motores aparte de moverlos hacia adelante y hacia arriba. El LEAP-1B también recibió un fondo plano. Con estas modificaciones, la aeronave tenía suficiente distancia al suelo. Desafortunadamente, la nueva ubicación del motor resultó en características de vuelo alfa altas alteradas. Esta fue una diferencia suficiente para que Boeing considerara necesario agregar una "corrección" de software que le daría a la aeronave una sensación de vuelo lento más parecida a la del 737NG. El A320 surgió mucho más tarde que el 737 y, para entonces, los aeropuertos tenían el GSE necesario para dar servicio a aviones más altos. Luego, el A320 recibió un tren de aterrizaje más largo y un CFM-56 sin modificar cabía fácilmente debajo del ala. La razón por la que el A320NEO no necesita un sistema como MCAS es porque los motores tienen el espacio libre necesario debajo del ala y están en una posición que no afecta negativamente las características de vuelo. la aeronave tenía suficiente distancia al suelo. Desafortunadamente, la nueva ubicación del motor resultó en características de vuelo alfa altas alteradas. Esta fue una diferencia suficiente para que Boeing considerara necesario agregar una "corrección" de software que le daría a la aeronave una sensación de vuelo lento más parecida a la del 737NG. El A320 surgió mucho más tarde que el 737 y, para entonces, los aeropuertos tenían el GSE necesario para dar servicio a aviones más altos. Luego, el A320 recibió un tren de aterrizaje más largo y un CFM-56 sin modificar cabía fácilmente debajo del ala. La razón por la que el A320NEO no necesita un sistema como MCAS es porque los motores tienen el espacio libre necesario debajo del ala y están en una posición que no afecta negativamente las características de vuelo. la aeronave tenía suficiente distancia al suelo. Desafortunadamente, la nueva ubicación del motor resultó en características de vuelo alfa altas alteradas. Esta fue una diferencia suficiente para que Boeing considerara necesario agregar una "corrección" de software que le daría a la aeronave una sensación de vuelo lento más parecida a la del 737NG. El A320 surgió mucho más tarde que el 737 y, para entonces, los aeropuertos tenían el GSE necesario para dar servicio a aviones más altos. Luego, el A320 recibió un tren de aterrizaje más largo y un CFM-56 sin modificar cabía fácilmente debajo del ala. La razón por la que el A320NEO no necesita un sistema como MCAS es porque los motores tienen el espacio libre necesario debajo del ala y están en una posición que no afecta negativamente las características de vuelo. Esta fue una diferencia suficiente para que Boeing considerara necesario agregar una "corrección" de software que le daría a la aeronave una sensación de vuelo lento más parecida a la del 737NG. El A320 surgió mucho más tarde que el 737 y, para entonces, los aeropuertos tenían el GSE necesario para dar servicio a aviones más altos. Luego, el A320 recibió un tren de aterrizaje más largo y un CFM-56 sin modificar cabía fácilmente debajo del ala. La razón por la que el A320NEO no necesita un sistema como MCAS es porque los motores tienen el espacio libre necesario debajo del ala y están en una posición que no afecta negativamente las características de vuelo. Esta fue una diferencia suficiente para que Boeing considerara necesario agregar una "corrección" de software que le daría a la aeronave una sensación de vuelo lento más parecida a la del 737NG. El A320 surgió mucho más tarde que el 737 y, para entonces, los aeropuertos tenían el GSE necesario para dar servicio a aviones más altos. Luego, el A320 recibió un tren de aterrizaje más largo y un CFM-56 sin modificar cabía fácilmente debajo del ala. 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La razón por la que el A320NEO no necesita un sistema como MCAS es porque los motores tienen el espacio libre necesario debajo del ala y están en una posición que no afecta negativamente las características de vuelo.