¿Está obligado a tener una vista constante de la pista al dar vueltas?

Una maniobra de "círculo para aterrizar" es básicamente un patrón de tráfico a baja altitud, aunque uno al que llegó al ser guiado en alguna aproximación por instrumentos. La magia que hace posible este patrón bajo (y posiblemente abreviado) es que la pista termina en aeropuertos con aproximaciones en círculo que tienen un espacio aéreo protegido (libre de obstáculos) a su alrededor, que se parece a esto:

(Una explicación más detallada del tamaño de la pista en círculo El área de enfoque se puede encontrar en esta pregunta ).

Dado que es básicamente un patrón de tráfico, entiendo que lo trate como tal, y que mientras permanezca en contacto visual con el aeropuerto y dentro del espacio aéreo protegido (juzgando visualmente su distancia desde el campo y sabiendo su altitud) Es poco probable que golpees algo, y puedes hacer todas tus maniobras de patrón habituales siempre que puedas ***visualmente* asegurarte de que estás dentro de la parte bastante azul de la imagen de arriba (tu GPS no puede ayudarte aquí).

Para ver lo que esto significa para un enfoque de ejemplo con algunos giros, considere mi diagrama a continuación, robado generosamente y ligeramente marcado.

Si pierde el contacto con el extremo de la pista previsto durante unos segundos debido al viraje/alabeo requerido en el punto "A", está bien: siempre que pueda mantener el contacto visual con el entorno del aeropuerto/pista cuando salga (por ejemplo, mirando por la ventana trasera), y siempre que pueda permanecer libre de nubes y pueda mantener la distancia visual de cualquier obstáculo potencial, puede continuar la aproximación.

Si estás volando y en el tramo de "A" a "B" y de repente miras hacia atrás por la ventana y el aeropuerto se ha ido en la neblina y las nubes, tienes que perderte: has perdido el entorno del aeropuerto/pista, y ya no puede juzgar su distancia para permanecer en el espacio aéreo "seguro".

Del mismo modo, si está en un avión de ala alta y sus giros en "B" y "C" oscurecen brevemente el aeropuerto mientras gira, aún puede continuar la aproximación; si tiene alguna duda sobre dónde está el aeropuerto, simplemente elija suba el ala como lo haría en un patrón VFR (¡y si el aeropuerto no está allí, se supone que debe perderse!)

Con respecto a su escenario de pájaros, es interesante y no creo que esté cubierto en ningún diagrama, pero si una bandada de pájaros hace que maniobre de tal manera que pierda contacto con el aeropuerto (y no puede simplemente elegir levante un ala y haga que esté justo donde esperaba que estuviera) obviamente tendrá que abandonar la aproximación y fallar. Es el equivalente al aeropuerto desapareciendo en la neblina en ese tramo A-to-B.

Sin embargo, honestamente, si aparece una bandada de pájaros y pasa el rato de una manera que requiere que comiences a maniobrar alrededor de ellos mientras intentas disparar un acercamiento circular en IFR real, es posible que desees perderte de todos modos (dadas las probabilidades de que esto ocurra). probablemente no le costará demasiados enfoques).

En una situación del mundo real con poca visibilidad, posiblemente precipitaciones y probablemente un techo de nubes muy cerca de su altitud, ¿ de verdad quiere intentar maniobrar a baja altura para evitar algún pájaro estúpido que ni siquiera se molestó en llamar a la torre ? ?

¿No se sentiría mucho mejor apuntando el avión en una dirección generalmente "hacia arriba" y siguiendo la agradable aguja amistosa nuevamente por un rato?

Estoy empezando mi entrenamiento IFR, pero creo que me sentiría mejor con esa opción :-)

De acuerdo con 14 CFR 91.175(e) , debe perderse...

Siempre que una parte identificable del aeropuerto no sea claramente visible para el piloto durante una maniobra de circuito en o por encima de la MDA , a menos que la incapacidad de ver una parte identificable del aeropuerto resulte únicamente de un alabeo normal de la aeronave durante la aproximación en circuito.

Agregué el énfasis sobre la MDA, porque 91.175(c) dice que debajo de la MDA se requiere tener el entorno de la pista a la vista.

Este documento de la FAA sobre aproximaciones a MDA/DH tiene más información y también establece que el aeropuerto debe estar a la vista:

Debe tener contacto visual con el aeropuerto antes de intentar una maniobra de circuito para aterrizar, y debe mantener contacto visual con el aeropuerto en todo momento mientras realiza un circuito para aterrizar.

El AIM 5-4-21 explica cómo establecerse en la aproximación frustrada:

Para establecerse en el curso de aproximación frustrada prescrito, el piloto debe hacer un viraje ascendente inicial hacia la pista de aterrizaje y continuar el viraje hasta que se establezca en el curso de aproximación frustrada.