¿Tiene sentido hacer un aterrizaje de emergencia sin tren de morro para reducir la distancia de frenado?

( Fuente )

Ese fue el caso el 23 de julio de 1983 (pero no del todo).

Fue una suerte que la extensión de gravedad manual no bloqueara el tren de morro en su posición. Eso se ha atribuido al acortamiento de la carrera de aterrizaje/deslizamiento.

Dos factores ayudaron a evitar un desastre potencial: la falla del tren de aterrizaje delantero para bloquearse en su posición durante la caída por gravedad y la presencia de una barandilla que se había instalado a lo largo del centro de la pista fuera de servicio para facilitar su uso como pista de carreras.

Sin embargo, ningún avión comercial está certificado para ello, porque puede hacer más daño que bien. Y dependiendo del tipo de aeronave, es posible que no existan controles separados para cada tren de aterrizaje en modo de extensión manual.

Un aterrizaje forzoso sin el tren de aterrizaje de morro puede romper el fuselaje, el tanque de combustible central o las líneas hidráulicas. Y con las chispas añadidas del deslizamiento, esa es una receta para el desastre.

En cambio, un sistema como el sistema de detención de materiales de ingeniería (EMAS) puede ayudar a:

( Fuente ) EMAS.

Que yo sepa, no existen procedimientos establecidos para ningún avión civil contemporáneo que aterrice con cualquier tren de aterrizaje para disminuir la distancia de aterrizaje.

Sin embargo, al contrario de otras respuestas/comentarios, en algunos aviones (entre otros, el B737 NG, consulte http://www.b737.org.uk/landinggear.htm para ver una imagen del panel de extensión manual) es POSIBLE baje deliberadamente solo la marcha seleccionada mediante el uso del sistema de extensión manual/alterno, que generalmente incluye la liberación manual de los bloqueos hacia arriba del engranaje para dejar que el engranaje caiga libremente a su posición de bloqueo hacia abajo. Al liberar solo los bloqueos descendentes deseados, se puede lograr la extensión parcial.

La respuesta a esta pregunta se determina mejor a la luz de la evaluación de riesgos. Sin duda, el metal sobre asfalto tiene un mayor coeficiente de fricción que una rueda de morro. Sin embargo, es probable que haya algún nivel de reparación. Sin embargo, no es raro que los aterrizajes sin tren de aterrizaje (¿existe tal palabra?) Provoquen un daño sorprendentemente pequeño a la aeronave.

Aquí está el problema (sin juego de palabras): un patín de metal ofrece menos certeza de control que una rueda de morro giratoria. Sí, el frenado diferencial en la red eléctrica puede proporcionar dirección, pero una placa protectora no es lo mismo que una rueda de morro rodante. Entonces, no solo el comportamiento y el ruido son diferentes para el piloto, sino que la actitud de la aeronave será más baja. La presentación visual desconocida, el ruido desconocido, las características de manejo desconocidas y la falta de experiencia en la realización de operaciones similares crean una mayor carga de trabajo para el piloto y reducen su capacidad para confiar en señales comunes. Así que evitaría cambiar las cosas a menos que hubiera una razón muy convincente para hacerlo.

Olvídese de hablar de frenado en la mayoría de los parapentes.

Con la dirección de la rueda de morro, se puede balancear el avión de lado a lado, especialmente para un avión ligero que aterriza en una pista ancha. Esa mayor maniobrabilidad puede ayudar a perder velocidad adicional. Piense en ello como una forma de extender su carrera de aterrizaje.

Además, si la rueda de morro tiene control de dirección (no de rueda libre), entonces la rueda de morro consumirá algo de energía durante la maniobra de sashay, ya que presentará una resistencia de carga lateral (fricción).

Si bien es menos probable que la rueda de morro se caliente como la red principal, y rara vez hay tanques de combustible cerca de la parte delantera de la aeronave, hay líneas de combustible y con frecuencia pasan cerca de la parte inferior del fuselaje. Por lo tanto, mantenerlos alejados del suelo puede reducir el riesgo de incendio.

Siempre hago una "comprobación de frenos" comprobando la firmeza de los frenos antes de aterrizar. Una vez, un C-208 falló esa verificación con un pedal tocando fondo en el lado izquierdo. Aterricé en una franja de 3500 pies y pude usar beta para reducir la velocidad del avión, y usé beta y el freno derecho para llegar a la rampa. Por supuesto, un C-208 no tiene un tren de morro retráctil, pero fue bueno tener el control direccional del tren de mangueras durante la fase de aterrizaje y rodaje. Si 3500 pies parecían inadecuados, mi opción era ir a un campo más largo y enfrentar el escrutinio de todos allí, incluida la FAA.

Un pensamiento adicional, tuve una verificación en un simulador de nivel D donde simularon fallas en los neumáticos. No sé si podrían simular la falla de una extensión de engranaje.

Es posible una respuesta más específica si tuviera que definir el avión previsto.

Por lo que sé, la respuesta es no, no puedes ni querrías hacerlo. La fricción de moler la sección de la nariz de la aeronave puede reducir la velocidad de la aeronave rápidamente, pero las chispas y los escombros que se levantan durante el aterrizaje pueden crear un FOD y un peligro de incendio. Probablemente sería mejor aterrizar con las tres marchas bajadas y bloqueadas y ejecutar una aproximación de campo corto de revisión utilizando inversión de empuje y frenado durante todo el recorrido.